Управление двигателем - теория и работа: Прочее GMC Sierra 2500

Плотность скорости

Все двигатели оснащены датчиком абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (бензин) или датчиком барометрического давления (барометрическое давление) (дизельное топливо) и используют метод плотности скорости для расчета скорости воздушного потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует давление в коллекторе для расчета скорости воздушного потока. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе / барометрическое давление реагирует на изменения вакуума в коллекторе из-за нагрузки двигателя и изменений скорости. блок управления силовым агрегатом отправляет сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе / барометрическое давление. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике барометрическое давление.

Контролируя напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе / барометрическое давление, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет давление в коллекторе. На бензиновых двигателях, если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления силовым агрегатом подает фиксированное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля топлива.

Некоторые модели также используют датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик температура впускного воздуха позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определять температуру всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления силовым агрегатом компенсируется небольшим замедлением времени.

Турбокомпрессор (дизельное топливо объемом 6,5 л и 6,6 л)

Турбонагнетатель в основном представляет собой воздушный компрессор или воздушный насос. Его основные части включают турбинное колесо, вал, компрессорное колесо, корпус турбины, корпус компрессора и центральный корпус. Центральный корпус содержит уплотнение турбины, уплотнение компрессора и подшипники.

Двигатель внутреннего сгорания является воздушным насосом. Количество мощности, производимой двигателем, определяется не количеством топлива, которое он использует, а количеством воздуха, которое он качает в определенный период времени. Воздух должен смешиваться с топливом, чтобы завершить цикл сгорания. Когда соотношение воздух / топливо достигает определенной точки, дополнительное топливо производит только черный дым, а не больше мощности; чем плотнее дым, тем больше двигатель перегружается.

Турбокомпрессор увеличивает количество и плотность воздуха в камерах сгорания двигателя. Увеличенный объем воздуха позволяет использовать больше топлива при сохранении правильного соотношения воздух/топливо. Увеличенные воздух и топливо позволяют двигателю производить больше лошадиных сил, чем двигателю без турбонаддува.

Турбонагнетатель использует обычно потерянную энергию в выхлопных газах двигателя. При увеличении нагрузки на двигатель и более широком открытии дросселя в камеры сгорания поступает больше воздушно-топливной смеси. Увеличенный поток сгорает и производит больший объем выхлопного газа. Газ поступает в выпускные коллекторы, протекает через корпус турбины турбокомпрессора и поворачивает турбинное колесо и вал. Вал соединен с компрессорным колесом. Компрессорное колесо сжимает принимаемый им воздух и направляет его во впускной коллектор. Более высокое давление во впускном коллекторе позволяет более плотному заряду поступать в камеры сгорания.

Давление во впускном коллекторе, или " наддув ", регулируется перепускным клапаном выпуска (двигатель 6.6L), или перепускной заслонкой (двигатель 6.5L). Перепускная заслонка управляется подпружиненным приводом диафрагменного типа, который реагирует на давление наддува. Привод, который управляется соленоидом перепускной заслонки, открывает перепускную заслонку, чтобы позволить выхлопным газам обойти колесо турбины, тем самым поддерживая правильный уровень наддува. Соленоид перепускной заслонки управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через турбореле.

Компьютеризированные средства управления двигателем (бензиновые двигатели)

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический (TWC) конвертер может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из МУП/ВКМ двигателя, входных устройств (входных сигналов датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления трансмиссией и модуль управления транспортным средством

Расположение модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) описано в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье система и COMPONENT тестирование. Модуль блок управления силовым агрегатом состоит из арифметико-логического устройства (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет способность " обучения ", которая позволяет ему вносить незначительные поправки на изменения в топливной системе. Если питание аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение производительности автомобиля. Модуль блок управления силовым агрегатом исправляет себя, и нормальная производительность возвращается, если автомобилю разрешено " переучиваться " в оптимальных условиях управления. " Повторное обучение " происходит, когда автомобиль движется при нормальной рабочей температуре при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство

Арифметико-логическое устройство (ALU) является внутренним компонентом блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который преобразует электрические сигналы, полученные от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор

Центральный процессор (CPU) использует цифровые сигналы для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для обеспечения надлежащей смеси воздух / топливо. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. CPU управляет работой системы контроля выбросов, управления топливом в режиме замкнутого контура и диагностики.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать один или несколько из 6 типов памяти

1. Calibration Package (CALPAC) Некоторые модели используют программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) и CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель работает в случае отказа PROM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом заменяется, PROM и CALPAC должны быть установлены в блок замены. Если напряжение батареи снимается, информация CALPAC сохраняется.
2. Электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) Некоторые модели могут использовать EEPROM. Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.
3. Калибровка памяти (MEM-CAL) Некоторые автомобили могут использовать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), содержащий блок MEM-CAL. Эта сборка содержит функции PROM и CALPAC. Если питание блок управления силовым агрегатом отключено, информация MEM-CAL сохраняется. MEM-CAL также содержит внутренний модуль датчика детонации (Ks) на моделях, оснащенных системой Ks.
4. Программируемое постоянное запоминающее устройство - PROM - это данные калибровки двигателя, запрограммированные на заводе-изготовителе, которые " адаптируют " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретной трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и применения заднего моста. PROM может быть удален из блок управления силовым агрегатом. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.
5. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. В случае снятия напряжения аккумулятора теряется вся информация, хранящаяся в оперативной памяти.
6. Постоянное запоминающее устройство (ROM) ROM - это программируемая информация, которую может считывать только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Программа ROM не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ROM сохраняется.

Источник питания

Питание на эталонные выходные сигналы ИКМ (5 вольт) и устройства управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи через цепь зажигания, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. Питание на постоянное запоминающее устройство поступает непосредственно от аккумуляторной батареи.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. статью " электросхемы ". (ref-142952)

Кондиционирование воздуха (A / C) По сигналу / запросу

Соответствующий переключатель мощности A / C установлен на приборной панели. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал " включения " (запрос A / C), который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A / C (если оно оборудовано) и для регулировки скорости холостого хода, когда включено сцепление компрессора A / C. На Montana, Silhouette и Venture, блок управления также активирует вентилятор радиатора при наличии этого сигнала.

Напряжение батарей

Напряжение аккумулятора контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если напряжение аккумулятора колеблется низко, может возникнуть слабая искра или неправильное управление топливом. Чтобы компенсировать низкое напряжение аккумулятора, блок управления силовым агрегатом может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить время зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить смесь воздух / топливо. Если напряжение колеблется высоко, блок управления силовым агрегатом может установить код неисправности системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если сигнал напряжения колеблется чрезмерно низко (менее 9 вольт) или чрезмерно высоко (16 вольт).

Обратная связь тормозного переключателя

На моделях, оборудованных системами круиз-контроля, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оборудованных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в автоматической коробке передач.

Датчик положения распределительного вала (кроме 3.0L, 3.4L и 4.2L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) использует датчик эффекта Холла, который выполняет ту же функцию, что и датчик положения коленчатого вала (Ckp). Датчик положение распредвала установлен в распределителе или на блоке двигателя в непосредственной близости от распределительного вала. На 2.2L основной функцией датчика положение распредвала является корреляция коленчатого вала с положением распределительного вала, поэтому блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может определить, какой цилиндр готов к заправке топливным инжектором.

Датчик положения распределительного вала (3,0 л)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) предназначен для корректировки положения цилиндра № 2, 4 и 6, когда крышка ремня зажигания / звездочка выпускного распределительного вала. Датчик положение распредвала - это датчик с эффектом Холла, используемый для определения положения блока 2. Датчик положение распредвала обнаруживает один зуб на реактивном колесе распределительного вала, который обозначает 90 градусов перед верхней мертвой точкой (TDC) цилиндра № 1.

Датчик положения распределительного вала (3.4L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в верхней части крышки ГРМ за водяным насосом. Когда звездочка распределительного вала поворачивается, магнит активирует переключатель Холла в датчике положение распредвала. Этот сигнал генерируется всякий раз, когда цилиндр № 1 находится в верхней мертвой точке (TDC) своего хода сжатия.

Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для индикации положения поршня № 1 во время такта впуска. Это позволяет блок управления силовым агрегатом рассчитать истинный режим последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива). Если датчик должен выйти из строя во время работы двигателя, двигатель будет продолжать работать, используя последний рассчитанный сигнал датчика положение распредвала для поддержания режима последовательный впрыск топлива. После перезапуска двигатель будет работать до тех пор, пока присутствует неисправность с вероятностью правильной последовательности впрыска 1-в-6.

Датчик положения распределительного вала (4.2L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) использует датчик Холла, который выполняет ту же функцию, что и датчик положения коленчатого вала (Ckp). Датчик положение распредвала установлен на блоке двигателя в непосредственной близости от распределительного вала. Датчик положение распредвала создает 6x плюс сигнал синхронизации для каждого оборота распределительного вала. Эти сигналы предназначены для управления последовательным впрыском топлива и для управления фазером выходного напряжения.

Сигнал на прокрутку

Сигнал на прокрутку - это 12-вольтный сигнал, контролируемый МУП. Сигнал присутствует, когда выключатель зажигания находится в положении СТАРТ. МУП использует этот сигнал для определения необходимости начала обогащения. МУП также отменяет диагностику до тех пор, пока двигатель не работает и 12-вольтный сигнал больше не присутствует.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) использует датчик типа катушки подхвата, установленный сбоку блока двигателя или в нижней части крышки ГРМ. Датчик Ckp контролирует положение коленчатого вала и посылает сигналы в модуль управления зажиганием. Эти сигналы предоставляют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) опорную точку положения верхней мертвой точки (TDC) для каждого поршня, а также подает сигнал частоты вращения двигателя (обороты в минуту) для определения времени срабатывания соответствующей катушки зажигания. Это позволяет блок управления силовым агрегатом включать соответствующую катушку зажигания и вычислять время срабатывания. (ref-149791-S03361453852002102400000)

Контроллер адаптера цифрового отношения

Контроллер адаптера цифрового соотношения (DRAC) компенсирует различные соотношения осей и шин, отслеживая сигнал датчика скорости автомобиля (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и модифицируя его перед передачей на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и спидометр. На моделях, оснащенных DRAC, буфер датчик скорости автомобиля является внутренней частью DRAC.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор (резистор, чувствительный к температуре), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением датчика температура охлаждающей жидкости. Когда температуры охлаждающей жидкости низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры охлаждающей жидкости высоки, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое и блок управления силовым агрегатом.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, частотой вращения холостого хода, устройствами контроля выбросов и приложением сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Датчик температура охлаждающей жидкости, который находится вне калибровки, не установит расшифровка кода ошибки, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Проблема схемы датчика температура охлаждающей жидкости должна установить связанный расшифровка кода ошибки.

Датчик положения штифта рециркуляции отработавших газов

Этот датчик установлен внутри линейного клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о движении стержня рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления потоком рециркуляция отработавших газов.

Обратная связь топливного насоса

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса / реле давления масла и топливным насосом. Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой цепи приводит к установке соответствующего расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует высокую информацию о переключателях передач для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха приводит к высокому внутреннему сопротивлению датчика, в то время как высокая температура вызывает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик через понижающий резистор в блок управления силовым агрегатом.

Датчик температура впускного воздуха, также известный как датчик температуры воздуха в коллекторе, позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определять температуру всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует сигнал для задержки рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления силовым агрегатом компенсирует небольшую задержку момента зажигания. После того, как автомобиль остынет за ночь, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к тому же показанию.

Датчик детонации

Датчик детонации (Ks) - это пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные вибрации двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к выработке очень низкого сигнала переменного тока, который посылается из Ks в модуль Ks (встроенный в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Затем блок управления силовым агрегатом замедляет момент зажигания, пока не прекратится стук двигателя. На некоторых моделях используются два Ks.

Сбой в схеме Ks может привести к установке расшифровка кода ошибки. См. соответствующую статью САМОДИАГНОСТИКА. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует, а система Ks является предполагаемой причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы Ks. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет изменения давления в коллекторе. Изменения давления в коллекторе возникают в результате изменения нагрузки и скорости двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (от 1,5 вольта на холостом ходу до примерно 4,5 вольта при широко открытой дроссельной заслонке). блок управления силовым агрегатом может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух / топливо и угол опережения зажигания в различных условиях эксплуатации.

Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. Сбой в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подозревается в возникновении проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. Соответствующую статью система и COMPONENT тестирование.

Датчик кислорода (лямбда-зонд)

O2s установлен в выхлопной системе и контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет перекрестный O2s с циркониевым / платиновым наконечником создавать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3 процента) по сравнению с наружным кислородом (20-21 процент). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 вольта), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около одного вольта), когда присутствует богатая смесь. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) постоянно компенсирует пересечение бедной или богатой линии напряжения.

O2s не функционирует должным образом (вырабатывает напряжение) до тех пор, пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших нормального рабочего диапазона датчика, автомобиль функционирует в режиме разомкнутого контура, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не производит регулировку воздуха / топлива на основе сигналов O2s, а использует значения датчиков Tp и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздуха / топлива из таблицы, встроенной в память. Когда блок управления силовым агрегатом считывает сигнал напряжения, превышающий 45 В, изменяет Ot на 2в.

Как только транспортное средство перейдет в режим замкнутого контура, неисправность в цепи O2s (охлажденный датчик или разомкнутая или замкнутая цепь O2s) вернет транспортное средство в режим разомкнутого контура. Проблема в цепи O2s должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

На большинстве двигателей O2s использует внутренний нагревательный элемент. Этот тип датчика называется нагретым кислородным датчиком (подогреваемый кислородный датчик). Нагревательный элемент позволяет подогреваемый кислородный датчик быстрее нагреваться, заставляя топливную систему быстрее переходить в режим замкнутого контура. Нагревательный элемент также предотвращает повторный вход топливной системы в режим разомкнутого контура, что было бы нормальной реакцией на длительный холостой ход.

Переключатель стояночного/нейтрального положения

Переключатель Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали) подключен к селектору коробки передач и сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда коробка передач находится в состоянии Park или Neutral. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для определения управления моментом зажигания, муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и скоростью холостого хода. Для проверки работы переключателя положение парковки/нейтрали выполните функциональную проверку переключателя. См. соответствующую статью система и COMPONENT тестирование.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик Tp представляет собой переменный механический резистор, подключенный непосредственно к рычажной передаче вала дроссельной заслонки. Датчик Tp имеет 3 провода, подключенные к нему. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), другой подключен к земле блок управления силовым агрегатом и третий - это возврат сигнала, который может контролироваться блок управления силовым агрегатом. Сигнал напряжения от датчика Tp варьируется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широкого дросселя (4,5-вольта). блок управления силовым агрегатом Использует-преобразователь частоты вращения для определения этого топлива.

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) - это генератор с постоянным магнитом (Pm), установленный в коробке передач или раздаточной коробке. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или цифровой контроллер адаптера соотношения (DRAC), который передает сигнал на блок управления силовым агрегатом. Затем блок управления силовым агрегатом преобразует этот сигнал в мили в час, контролируя интервал времени между импульсами. блок управления силовым агрегатом использует этот вход датчика для управления переключением сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), переключением скорости и т.д.

Выходные сигналов

Реле сцепления кондиционера

См. раздел " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ". (ref-149791-S37096461222002102400000)

Круиз-контроль Шаговый двигатель

См. раздел " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ". (ref-149791-S37096461222002102400000)

Система рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ) ". (ref-149791-S04491599992002102400000)

Электронное зажигание

См. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ) ". (ref-149791-S03361453852002102400000)

Топливные форсунки

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ). (ref-149791-S38951464492002102400000)

Топливный насос и реле топливного насоса

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ). (ref-149791-S11051712352002102400000)

Клапан холостого хода

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ). (ref-149791-S38702316192002102400000)

Индикатор неисправности

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-149791-S34033986372002102400000)

Самодиагностика

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-149791-S34033986372002102400000)

Последовательные данные

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-149791-S34033986372002102400000)

Соленоиды переключения передач (электронная коробка передач)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-149791-S37096461222002102400000)

Индикатор переключения передач (механическая коробка передач)

См. раздел " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ". (ref-149791-S37096461222002102400000)

Компьютеризированные системы управления двигателем (дизельные двигатели)

Дизельные двигатели 6.5L и 6.6L используют модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система состоит из блок управления силовым агрегатом, входных устройств и выходных сигналов. блок управления силовым агрегатом электронно управляет потоком топлива, опережением / замедлением синхронизации топлива, скоростью холостого хода, работой системы рециркуляция отработавших газов, круиз-контролем, сцеплением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), переключением передач и системой запальной свечи.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Для определения местоположения блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) см. РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье система и COMPONENT тестирование. блок управления силовым агрегатом постоянно контролирует информацию от различных датчиков для управления потоком топлива, синхронизацией впрыска, круиз-контролем, переключением передач, дроссельной заслонкой, рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, системами холодного опережения и запальной свечи. блок управления силовым агрегатом обрабатывает входные сигналы от датчиков и затем отправляет необходимые электрические ответы для управления этими системами.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет диагностическую функцию системы. Он может распознавать эксплуатационные проблемы, предупреждать водителя с помощью индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранить коды неисправностей, которые идентифицируют проблемные области для техников, чтобы помочь в ремонте системы.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 3 типа памяти

1. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые " адаптируют " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. PROM может быть удален из блок управления силовым агрегатом. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.
2. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с СПМ вся информация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.
3. Постоянное запоминающее устройство (ROM) ROM - это программируемая информация, которую может считывать только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Программа ROM не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ROM сохраняется.

Каждый датчик или переключатель подает или модифицирует электронные сигналы напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эти входные сигналы для управления потоком топлива, синхронизацией инжектора, круиз-контролем, переключением коробки передач, рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, системами холодного опережения и запальной свечи. Различные модели оснащены различными комбинациями входных устройств. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование входа на конкретной модели, см. статью " СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ". (ref-142952)

Датчик положения педалей акселератора

Датчик положения педали акселератора (APP), установленный на педали акселератора, содержит 3 отдельные цепи переменных резисторов, которые контролируют угол открытия дроссельной заслонки для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Каждая цепь APP, подключенная к 5-вольтовому опорному сигналу, имеет высокое значение сопротивления при закрытой дроссельной заслонке. При широко открытой дроссельной заслонке значение сопротивления датчика низкое и выход на блок управления силовым агрегатом составит около 5 вольт.

Барометрический датчик абсолютного давления

Датчик барометрического абсолютного давления (барометрическое давление) является частью датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, установленного на левой стороне капота, и контролирует атмосферное давление во время включения зажигания и выключения двигателя. Сигнал преобразуется в значение высоты с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для регулировки расхода топлива, синхронизации инжектора и переключения передачи.

Датчик наддува

Датчик наддува контролирует давление наддува и используется МУП для открытия перепускной заслонки, которая ограничивает давление. При полной нагрузке под широко открытой дроссельной заслонкой датчик наддува показывает высокое давление (высокое напряжение). При закрытой дроссельной заслонке под замедлением датчик наддува показывает низкое давление (низкое напряжение).

Датчик положения коленчатого вала (сигнал 57X)

Датчик положения коленчатого вала на холостом ходу (Ckp) - это датчик типа Hall Effect, установленный перед звездочкой коленчатого вала. Передняя звездочка коленчатого вала имеет 57 зубьев и плюс зазор синхронизации. Датчик Ckp будет выдавать импульс включения-выключения, когда каждое окно проходит через чувствительный элемент. Датчик Ckp подключается непосредственно к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с помощью 12-вольтовой сигнальной цепи, схемы низкого опорного сигнала и цепи управления Ckp.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор (терморезистор). Температура охлаждающей жидкости двигателя -40°C обеспечивает высокое сопротивление (100 к / Ом), в то время как температура охлаждающей жидкости двигателя 130°C обеспечивает низкое сопротивление (70 Ом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5-вольтовый опорный сигнал через внутренний резистор на датчик температура охлаждающей жидкости и измеряет обратное напряжение. Напряжение высокое, когда температура охлаждающей жидкости низкая, и низкое, когда температура охлаждающей жидкости горячая. Измеряя напряжение, блок управления силовым агрегатом может определить температуру охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости двигателя влияет на синхронизацию инжектора и систему запальной свечи.

Датчик температуры топлива

Датчик входит в состав датчика сигнала кулачка насоса и работает как датчик ИАТ, по этому сигналу МУП регулирует подачу топлива.

Сигнал кулачка нагнетательного насоса

Кулачковый сигнал насоса впрыска представляет собой оптический датчик, установленный на топливном насосе. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал и позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измерять обороты и положение импульсного кольца топливного инжектора. Этот сигнал имеет решающее значение для точного времени впрыска топлива и начала впрыска.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор (резистор, чувствительный к температуре). Датчик температура впускного воздуха измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает избыточное напряжение 5 вольт в сигнальную цепь температура впускного воздуха. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика снижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение на цепи сигнала температура впускного воздуха.

Установленный на коробке передач датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) посылает импульсный сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета скорости транспортного средства. блок управления силовым агрегатом использует этот расчет для круиз-контроля и отсечки топлива.

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-149791-S37096461222002102400000)

Система рециркуляции выхлопных газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ) ". (ref-149791-S25434663772002102400000)

Топливный соленоид

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ). (ref-149791-S11051712352002102400000)

Реле запальной свечи

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ). (ref-149791-S38951464492002102400000)

Шаговый двигатель синхронизации инжектора

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ). (ref-149791-S38951464492002102400000)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-149791-S37096461222002102400000)

Turbo Boost реле (6,5 л Turbo)

См. " ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ " (ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО ОБЪЕМОМ 6,5 л и 6,6 л) в разделе " СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ". (ref-149791-S09510249792002102400000)

Wastegate Соленоид (6,5 л Турбо)

См. " ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ " (ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО ОБЪЕМОМ 6,5 л и 6,6 л) в разделе " СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ". (ref-149791-S09510249792002102400000)

Насос впрыска топлива

Топливный насос впрыска представляет собой механический насос высокого давления. Насос впрыска топлива расположен ниже впускного коллектора. Топливо закачивается в топливные рейки под заданным давлением. Давление топлива регулируется клапаном на входе топливного насоса, управляемым ЭСУД. Избыток топлива из топливного насоса впрыска возвращается в топливный бак через трубу возврата топлива и охладитель топлива.

На автомобилях, оборудованных двойными топливными баками, электрический перекачивающий топливный насос расположен на левом рамном рельсе. Этот топливный насос питается от реле топливного насоса, которое управляется блок управления двигателем. Топливо передается из вспомогательного топливного бака в основной топливный бак, чтобы обеспечить весь полезный объем топлива для топливного насоса.

Контроль топлива

Блок управления двигателем, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух / топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для правильного сгорания при всех рабочих условиях. Системы управления топливом могут работать в режиме открытого контура или закрытого контура.

Режимы работы топливной системы

В топливном баке хранится топливо. Механический насос впрыска топлива, расположенный ниже впуска двигателя, всасывает топливо через модуль управления топливной форсункой и топливный фильтр. Топливо используется в качестве охлаждающей жидкости для модуля управления топливной форсункой. Производительность топливного насоса регулируется блок управления двигателем и обеспечивает топливо под давлением, необходимым для топливных форсунок. Топливные форсунки подают топливо непосредственно в камеры сгорания двигателя. Отдельная труба возвращает неиспользованное топливо через охладитель топлива и в топливный бак.

Скорость на холостом ходу

Скорость холостого хода бордюра контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по сигналам от оборотов коленчатого вала, датчика кулачка насоса и различных датчиков температуры. Никакая механическая регулировка скорости холостого хода бордюра невозможна.

Высокая скорость холостого хода

Быстродействующий электромагнит холостого хода управляется МУП, регулировка невозможна.

Регулятор давления топлива (CSFI)

В системе центрального последовательного впрыска топлива (CSFI) регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуум) с другой. Регулятор давления поддерживает давление 60-66 фунтов на квадратный дюйм (413,7-455,1 к Па) при всех условиях эксплуатации. Регулятор давления представляет собой заводскую предустановленную, нерегулируемую, подпружиненную диафрагму, прикрепленную к узлу CSFI. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива к инжектору независимо от нагрузки двигателя.

Регулятор давления топлива (последовательный впрыск топлива)

В системе последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива) регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуум) с другой. Регулятор давления поддерживает давление 56-62 фунтов на квадратный дюйм (386,1-427,5 к Па) при всех условиях эксплуатации. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя путем увеличения давления топлива при наличии низкого вакуума в коллекторе.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Предохранительный клапан регулирует максимальное давление топливного насоса.

В системе Central последовательный впрыск топлива (CSFI) регулятор давления установлен на корпусе дозатора топлива под верхним впускным коллектором. В системе последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива) регулятор давления прикреплен к концу топливопровода. Регулятор давления поддерживает постоянное давление топлива в форсунке (форсунках). Избыток топлива возвращается в топливный бак через обратную линию регулятора давления.

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП включает электротопливный насос, запитывая реле топливного насоса. МУПР держит насос включенным, если двигатель работает или проворачивается (МУПР получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУПР выключает насос в течение 2 секунд после включения зажигания.

Большинство моделей также включают второй канал управления через переключатель давления масла, который включит топливный насос после того, как переключатель определит давление масла. Время прокрутки будет больше, если на топливный насос не поступит ток до замыкания контактов реле давления масла.

Реле топливного насоса

При переводе выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП включает электротопливный насос, запитывая реле топливного насоса. МУП поддерживает реле в возбужденном состоянии при работающем двигателе или при прокрутке (МУП получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУП выключает насос в течение 2-20 секунд после включения ключа.

В качестве резервной системы реле топливного насоса реле давления масла также активирует топливный насос. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунтов на квадратный дюйм (27,6 к Па). Если реле топливного насоса выходит из строя, реле давления масла закрывается, когда давление масла получено и работает топливный насос. Время прокрутки будет больше, если топливный насос не получит ток, пока не замкнутся контакты реле давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с блоком отправки или датчиком манометра масла.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса / реле давления масла и топливным насосом, позволяя блок управления силовым агрегатом определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления масла. Сбой в этой контролируемой цепи приводит к установке соответствующего расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом.

Дополнительную информацию об активации топливного насоса см. в статье " ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ - ГРУЗОВИКИ - КРОМЕ ТРЕКЕРА " и соответствующей статье ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ. (ref-149936)

МУП, используя входные сигналы, определяет регулировки воздушно-топливной смеси для обеспечения оптимального соотношения для правильного сгорания при всех условиях эксплуатации. Системы управления топливом могут работать в режиме разомкнутого контура или замкнутого контура.

Режим замкнутого контура

Когда O2s достигает рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигает заданной температуры и проходит определенный период времени с момента запуска двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в режиме замкнутого контура. В режиме замкнутого контура блок управления силовым агрегатом контролирует соотношение воздух / топливо на основе сигналов O2s (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать как можно ближе к соотношению воздух / топливо 14,7: 1. Если O2s остывает (из-за чрезмерного холостого хода) или происходит неисправность в режиме разомкнутого контура O2s автомобиля.

На большинстве двигателей O2s оснащен внутренним нагревательным элементом. Этот тип датчика известен как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик). Нагревательный элемент позволяет системе достигать и поддерживать режим замкнутого контура раньше, даже в периоды длительного холостого хода.

Внутренняя калибровка СПМ управляет подачей топлива во время запуска, режима свободного затопления, замедления и сильного ускорения.

1. Запуск Во время запуска двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает один импульс инжектора для каждого полученного опорного импульса распределителя (синхронизированный режим). Ширина импульса инжектора основана на температуре охлаждающей жидкости и положении дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом определяет соотношение воздух / топливо, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение воздух / топливо при запуске двигателя находится в диапазоне от 0,8: 1 при -40°C до 16,8: 1 при 110°C. При Более низких температурах охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора больше (более высокая).
2. Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует ширину импульса инжектора, равную отношению воздух / топливо 16,5: 1. Это отношение воздух / топливо сохраняется до тех пор, пока дроссель остается в полностью открытом положении, а скорость двигателя составляет менее 600 об / мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 65 процентов открытого и / или скорость двигателя превышает 600 об / мин, блок управления силовым агрегатом изменяет ширину импульса инжектора на используемую ширину импульса.
3. Тяжелое ускорение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает обогащение топлива во время сильного ускорения. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое увеличение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Ширина импульса напрямую связана с абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокий абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха и более широкие углы дроссельной заслонки дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатую смесь). Во время обогащения импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя (не синхронизированы). Любое уменьшение дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. Замедление При нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижаются до заданных уровней, поток топлива полностью перекрывается. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.
5. Коррекция напряжения батареи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) компенсирует низкое напряжение батареи за счет увеличения ширины импульса инжектора и увеличения оборотов холостого хода. блок управления силовым агрегатом может выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти / обучения.
6. Отсечка топлива При выключении зажигания форсунки обесточиваются для предотвращения дизелирования. Форсунки не включаются, если контрольные импульсы оборотов не поступают в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива также происходит при высоких оборотах двигателя или чрезмерной скорости автомобиля, чтобы предотвратить внутреннее повреждение двигателя. Некоторые модели могут также отключать сигналы форсунок топлива в периоды внезапного, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не требуется).

Режим разомкнутого контура

Когда двигатель холодный и частота вращения двигателя больше 400 об / мин, МУП работает в режиме разомкнутого контура. В режиме разомкнутого контура МУП вычисляет соотношение воздух / топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Двигатель остается в режиме разомкнутого контура до тех пор, пока O2s не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Система последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива)

Топливные форсунки на системе последовательный впрыск топлива пульсируют последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основными различиями между последовательными и одновременными системами являются форсунки, проводка и МУП.

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Обороты холостого хода

МУП управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от условий работы двигателя, воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшую частоту вращения на холостом ходу.

Воздушный регулирующий клапан холостого хода (регулятор холостого хода)

Клапан регулятор холостого хода управляет скоростью холостого хода двигателя, чтобы предотвратить сваливание во время изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и управляет количеством воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки. Клапан регулятор холостого хода управляет скоростью холостого хода двигателя, перемещая его штифт в и из по шагам, называемым " счетчиками " (нулевые отсчеты, полностью посаженные; 255 отсчетов, полностью втянутые). Подсчеты могут быть измерены путем наблюдения за дисплеем сканирующего инструмента при подключении к диагностический разъём.

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха, чтобы увеличить обороты двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается, и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха, чтобы уменьшить обороты двигателя. Нормальный счет на двигателе на холостом ходу должен быть около 18. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное позиционирование клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или повторно подключен при работающем двигателе, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. На некоторых моделях регулятор холостого хода сбрасывается путем включения зажигания, затем выключается. Другие модели требуют вождения автомобиля при нормальной рабочей температуре более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан регулятор холостого хода влияет только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный воздушный поток в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Клапан застрял закрытым допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько различных клапанов регулятор холостого хода. Убедитесь, что клапан замены имеет правильную конструкцию.

Электронная система розжига (электронное зажигание)

Система Ei, используемая на двигателях 2.2L, 3.0L, 3.4L, 4.2L, 4.8L, 5.3L, 6.0L и 8.1L, устраняет необходимость в механическом распределителе. Она состоит из пакетов катушек, модулей Ei, датчика положения коленчатого вала (Ckp) (2 используются на 3.4L), блока управления распределительным валом (положение распредвала), электропроводки и блока управления зажиганием (положение распредвала).

На 2,2л и 3,4л, система зажигания использует метод " отработанной искры " распределения искры. Каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке зажигания (1-4 и 2-3), или (1-4, 2-5 и 3-6). Искра происходит одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи цилиндра на такте повторения.

Вход от датчика Ckp и модулей Ei используется МУП для контроля момента зажигания и срабатывания топливных форсунок.

1. Положение коленчатого вала № (Ckp) Датчик пятого сигнала зажигания (2.2L 7x сигнал) Сигнал NOTCH 2 Датчик NOTCH установлен на стороне блока двигателя. Датчик Ckp определяет положение 7 провалов (сигнал 7x) во внутреннем колесе коленчатого вала. Эти сигналы принимаются модулем Ei, который позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определять зажигание и время срабатывания топливного инжектора. Шесть провалов равны расстоянию (60 градусов).
2. Частота вращения коленчатого вала (Ckp) Датчик частоты вращения двигателя 2 (3.0L 58X Сигнал) Датчик Ckp расположен под и немного левее корпуса масляного фильтра. Ckp датчик производит переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости вращения коленчатого вала. 58X
3. Двигатель оснащен 2 датчиками Ckp. 3x Ckp датчик расположен сбоку блока двигателя. 3x Ckp датчик определяет положение 3 надрезов (3x x сигнал), отлитых в коленчатый вал. Эти сигналы принимаются модулем управления зажиганием (Ic). 24X 24X 24X 24X
4. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (сигнал 4.2L 7x) Датчик Ckp расположен в нижней правой задней части блока двигателя. Датчик Ckp определяет положение 7 пазов (сигнал 7x) на реактивном колесе, установленном на задней части коленчатого вала. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал 7x (синхроимпульс) для синхронизации последовательности срабатывания катушки с положением коленчатого вала.
5. Распределитель положения коленчатого вала (Ckp) Датчик (4.3L, 5.0L и 5.7L 3x / 4x сигнал) Датчик Ckp искры расположен в передней крышке двигателя. Воздушный зазор между датчиком и целевым колесом предварительно установлен и не регулируется. Целевое колесо имеет 3 или 4 слота, в зависимости от того, имеет ли двигатель 6 или 8 цилиндров и закреплено на коленчатом валу. Вращение импульсов целевого колеса создает изменение магнитного поля датчика.
6. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) Выходной сигнал (4.8L, 5.3L, 6.0L и 8.1L 4x / 24X сигнал) Датчик Ckp расположен в нижней правой задней части блока двигателя. Датчик Ckp определяет положение 24 надрезов (24X сигнал) на реактивном колесе, установленном на задней части коленчатого вала. 24X
7. Катушки зажигания (2.2L и 3.4L) На пакете катушек зажигания 2 или 3 отдельные двойные башенные катушки, в зависимости от того, имеет ли двигатель 4 или 6 цилиндров, независимо монтируются над модулем электронного зажигания (Ei). Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждая катушка может быть заменена отдельно.
8. Катушка зажигания Катушки (3.0L) Каждый электронный сигнал зажигания (Ei) модуль (2 всего) расположен непосредственно над каждой крышкой кулачка. Система Ei использует катушку над свечой для устранения необходимости в проводах свечи зажигания. Модуль El содержит 3 первичные катушки, 3 вторичные катушки, а также 3 драйвера, используемые для подачи тока к каждой из трех первичных катушек. Каждая вторичная катушка горит независимо от других на основе управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом Посылает низкий ток 5 вольт.
9. Катушки зажигания (4.2L) Шесть катушек зажигания независимо устанавливаются над каждым цилиндром на крышке коромысла. Катушки зажигания зажигаются последовательно и подключаются к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) шестью индивидуальными цепями управления зажиганием (Ic). Каждая катушка может быть заменена отдельно.
10. Катушки зажигания (4.8L, 5.3L и 6.0L) Восемь катушек зажигания независимо установлены над каждым цилиндром на крышках коромысел. Катушки зажигания зажигаются последовательно и подключаются к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) восемью индивидуальными цепями управления зажиганием (Ic). Каждая катушка может быть заменена отдельно.
11. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) блок управления зажиганием получает сигналы управления зажиганием от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который, в свою очередь, запускает соответствующие катушки зажигания. Поскольку блок управления силовым агрегатом управляет моментом зажигания и управлением зажиганием во время циклов запуска и запуска, обходного режима нет. блок управления зажиганием не исправен.

Система зажигания выключателя высокого напряжения

Система зажигания высокий напряжение выключатель (Hvs), используемая на двигателях 4.3L, 5.0L и 5.7L, состоит из блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), распределителя, модуля драйвера катушки зажигания, катушки зажигания и датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Управление зажиганием и функции обхода управляются блок управления силовым агрегатом.

1. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) Датчик положение распредвала аналогичен датчику Ckp. Датчик положение распредвала обеспечивает один импульс (1x сигнал) на оборот распределительного вала. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал в сочетании с положением коленчатого вала, чтобы определить, какой цилиндр (ы) имеет пропуски зажигания.
2. Распределитель Распределитель в сборе содержит датчик положение распредвала, крышку, ротор и вал. расшифровка кода ошибки будет установлен, когда распределитель установлен зубцом по отношению к распределительному валу. Распределитель не исправен.
3. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) блок управления зажиганием получает сигналы управления зажиганием от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который, в свою очередь, запускает катушку зажигания. Поскольку блок управления силовым агрегатом управляет моментом зажигания и управлением зажиганием во время циклов запуска и запуска, обходной режим отсутствует. блок управления зажиганием не исправен.

Контроль угла опережения зажигания

Время опережения зажигания и время задержки зажигания полностью контролируются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом контролирует информацию от различных датчиков двигателя, вычисляет желаемую синхронизацию зажигания и задержку, а также зажигание катушки зажигания через цепь управления зажиганием для драйвера катушки.

Катализатор

Трехходовой каталитический (TWC) преобразователь используется для снижения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы впрыскивания воздуха впрыскивает воздух между пластами конвертера. Таким образом, второй конвертерный слой окисляет любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Система испарительных выбросов

Все транспортные средства используют углеродные канистры для контроля испарительного топлива. Испарительная система контроля выбросов хранит пары бензина из топливного бака в углеродной канистре. После работы двигателя пары втягиваются в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Основными компонентами, используемыми в системе испарительных выбросов, являются канистра из активированного угля (все модели открыты сверху или снизу для забора свежего воздуха), вакуумный клапан управления канистрой (некоторые федеральные модели) или соленоид управления продувкой (все другие модели). Для конкретного применения компонентов и прокладки вакуумного шланга см. " ВАКУУМНЫЕ СХЕМЫ - ГРУЗОВИКИ " статья. (ref-148002)

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу привела бы к слишком богатой смеси), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Клапан продувки вакуумной канистры или соленоид управления продувкой регулирует пары через эту линию продувки.

По конструкции угольные канистры открытые. При запуске двигателя вакуум в двигателе втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через днище, затем через фильтр в днище канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Соленоид управления продувкой контейнера (CPCS)

СППУ позволяет топливным парам перетекать из углеродной канистры в двигатель. СППУ обычно закрыта и широтно-импульсно модулируется МУП для точного управления потоком паров. МУП управляет потоком топливных паров на основе температуры охлаждающей жидкости. При температурах выше 45°C соленоид управления продувкой открыт. Соленоид управления продувкой также открыт, если МУП обнаруживает экстремальные условия обедненного соотношения воздух / топливная смесь.

Рециркуляция отработавших газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью. На всех двигателях используется линейный клапан рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляция отработавших газов включает в себя электродвигатель для подъема и опускания штифта клапана рециркуляция отработавших газов и внутренний датчик положения штифта клапана рециркуляция отработавших газов. Штифт клапана рециркуляция отработавших газов используется для управления потоком рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет штифтом на основе температуры двигателя, оборотов двигателя и входов датчика положения штифта клапана рециркуляция отработавших газов.

Принудительная вентиляция картера

Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) обеспечивает эффективную эвакуацию паров картера. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра подается в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан принудительная вентиляция картера во впускной коллектор. Затем эта смесь проходит в камеру сгорания и сжигается.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает основное управление в этой системе путем измерения расхода (в соответствии с вакуумом в коллекторе) продувочных паров. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), клапан принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник.

Давление пружины удерживает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрытым, когда двигатель не работает. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, состояние, которое может привести к жесткому запуску.

Во время работы двигателя вакуум в коллекторе тянет клапан закрытым против давления пружины. Когда вакуум уменьшается с увеличением нагрузки на двигатель, давление пружины начинает превышать силу вакуума. Это позволяет клапану принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) открываться пропорционально нагрузке на двигатель и требованиям к эвакуации. Если двигатель воспламеняется, клапан принудительная вентиляция картера закрывается, чтобы предотвратить воспламенение паров в картере.

Система впрыска вторичного воздуха

Система " Реакция впрыска вторичного воздуха " (система впрыска вторичного воздуха) предназначена на двигателе 5.7L для снижения уровней выброса выхлопных газов после запуска двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду реле система впрыска вторичного воздуха насос ON путем подачи земли в цепь управления реле. Это действие питает система впрыска вторичного воздуха насос, который нагнетает воздух (кислород) в поток выхлопных газов. блок управления силовым агрегатом также дает команду вакуумному электромагнитному клапану система впрыска вторичного воздуха ON путем подачи земли в цепь управления соленоидом система впрыска вторичного воздуха emission.

Система включает в себя следующие компоненты

1. ВОЗДУШНЫЙ НАСОС - Насос система впрыска вторичного воздуха подает свежий воздух через систему система впрыска вторичного воздуха в выхлопной поток. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает землю для реле насоса система впрыска вторичного воздуха. Затем напряжение аккумулятора подается на насос система впрыска вторичного воздуха. Входной фильтр является единственной исправной частью насоса.
2. РЕЛЕ ВОЗДУШНОГО НАСОСА - Реле ВОЗДУШНОГО насоса подает большой ток в цепь питания ВОЗДУШНОГО насоса. ИКМ дает команду на включение ВОЗДУШНОГО реле, подавая на цепь управления реле масса Это действие замыкает внутренние контакты реле ВОЗДУХА, запитывая ВОЗДУШНЫЙ насос.
3. Отсечной клапан система впрыска вторичного воздуха - Отсечной клапан система впрыска вторичного воздуха работает от вакуума. Когда система система впрыска вторичного воздуха включена, к клапану прикладывается разрежение двигателя. Вакуум открывает клапан и позволяет воздуху из насоса система впрыска вторичного воздуха поступать к обратным клапанам. Когда он неактивен, отсечной клапан предотвращает поток воздуха в любом направлении.
4. Соленоид управления вакуумом ВОЗДУХА - соленоид управления вакуумом ВОЗДУХА управляет запорным клапаном ВОЗДУХА. Когда система ВОЗДУХ включена, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает землю на соленоид. Это позволяет соленоиду, позволяя подавать вакуум двигателя на запорный клапан ВОЗДУХА.
5. Обратные клапаны - обратные клапаны предотвращают обратный поток выхлопных газов в систему система впрыска вторичного воздуха. Запорный клапан, который стал неработоспособным, показывает показания выхлопных газов в выпускном отверстии, или поврежденные теплом шланги могут указывать на неисправность обратного клапана.
6. Трубы / шланги - Трубы / шланги переносят воздух от насоса система впрыска вторичного воздуха в поток выхлопных газов. Трубы / шланги могут быть проверены на наличие утечек с использованием мыльного водного раствора. При работающем насосе система впрыска вторичного воздуха пузыри будут образовываться, если утечка существует.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает проблему с воздушным потоком в системе, контролируя пассивные кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) и кратковременную топливную подстройку (STFT). Это также называется пассивным тестом. Если пассивный тест проходит, блок управления силовым агрегатом не предпринимает никаких дальнейших действий. Если пассивный тест не проходит или не дает результатов, диагностика блок управления силовым агрегатом будет продолжаться с навязчивым или активным тестом. блок управления силовым агрегатом Будет управлять системой система впрыска вторичного воздуха при нормальных условиях работы с замкнутым контуром. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Система рециркуляции выхлопных газов ограничивает образование оксидов азота (NOx) путем снижения пиковых температур в камере сгорания, при которых образуется NOx. Система EGR состоит из клапана EGR, выпускного клапана EGR/соленоидов EGR и системы обнаружения неисправностей EGR. Вакуумный насос необходим для обеспечения источника вакуума для работы системы рециркуляция отработавших газов.

Обнаружение неисправностей EGR

МУП использует входной сигнал от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения величины абсолютного давления в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов. Если небольшое отклонение между расчетным рециркуляция отработавших газов и фактическим рециркуляция отработавших газов контролируется с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM), необходимые корректировки вносятся с помощью блок управления силовым агрегатом. Если отклонение слишком велико для коррекции ИКМ, то обнаруживается ошибка. Затем блок управления силовым агрегатом входит в режим по умолчанию и устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки в памяти.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов снова вводит небольшое количество выхлопного газа в камеру сгорания, разбавляя смесь воздух/топливо и снижая пиковые температуры камеры сгорания, тем самым уменьшая образование NOx.

Рециркуляция отработавших газов Вентиляция/рециркуляции отработавших газов Соленоидов

Соленоиды вентиляции рециркуляция отработавших газов/рециркуляция отработавших газов установлены сзади двигателя как единый узел. Используя вход от датчика частоты вращения двигателя и датчика положения педали акселератора (APP), МУП управляет ЭГР, контролируя величину времени включения и выключения электромагнита ЭГР. Когда рециркуляция отработавших газов не нужен, блок управления силовым агрегатом (PCM) включает соленоид рециркуляция отработавших газов для сброса вакуума. Вакуум используется для управления открытием клапана рециркуляция отработавших газов.

Вакуумный насос

Вакуумный насос обеспечивает вакуум для работы компонентов контроля выбросов (некоторые автомобили серий «C», «G» и «K»), круиз-контроля и сервоприводов кондиционер-нагревателя. Привод вакуумного насоса осуществляется либо с помощью ремня, либо с помощью шестерни.

Вакуумный насос с ременным приводом установлен на правой передней части двигателя. За исключением шкива, вакуумный насос заменяется как узел.

Шестеренный насос установлен на верхней задней части двигателя и содержит постоянно установленный датчик скорости. Насос приводится в действие кулачком внутри узла привода, на котором он установлен. На нижнем конце узла корпуса привода находится ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с шестерней распределительного вала в двигателе. Ведущая шестерня вызывает вращение кулачка в корпусе привода.

Регулятор понижения давления в картере

Клапан регулятора давления картера (CDR), расположенный на правой крышке клапана, используется на всех дизельных двигателях. Клапан предотвращает накопление давления в картере во время холостого хода путем регулирования (дозирования) давления в картере обратно в двигатель. Для регулирования потока картерных газов против подпружиненной диафрагмы действует разрежение впускного коллектора (присутствует лишь небольшое разрежение). Более высокие уровни разрежения во впускном коллекторе тянут диафрагму ближе к верхней части выпускной трубы, уменьшая количество газов, отбираемых из картера. Когда разрежение во впускном коллекторе падает, давление пружины отталкивает диафрагму от верхней части выпускного отверстия, позволяя большему количеству газов перетекать из картера во впускной коллектор.

Оптимальное давление в картере - один дюйм H2o (при измерении манометром) на холостом ходу до 3-4 дюймов H2o при полной нагрузке. Слишком маленький вакуум вызывает утечки масла; слишком большой вакуум втягивает масло в воздушный кроссовер.

Как лампочка и проверка системы, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться, когда переключатель зажигания повернут в положение ON, а двигатель не работает. Когда двигатель запущен, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен погаснуть. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не гаснет, обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может использоваться на некоторых моделях для отображения сохраненного расшифровка кода ошибки. Для доступа к коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) см. соответствующую статью самодиагностики.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет последовательную линию данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть обменены между модулями управления. Последовательные данные могут быть интерпретированы с помощью специального сканирующего устройства. Доступ к последовательным данным путем подключения сканирующего устройства к диагностический разъём. Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, зависит от применения модели.

Прочие средства контроля

Сцепление кондиционера

На большинстве моделей блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления A / C через реле. блок управления силовым агрегатом отключает компрессор A / C, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление хладагента A / C падает до уровня ниже или повышается до уровня выше нормального рабочего.

Давление хладагента измеряется с помощью датчиков высокого и / или низкого давления или датчика давления, который регистрирует высокий или низкий уровень давления. Горячий перезапуск контролируется с помощью датчика температуры хладагента Engin (температура охлаждающей жидкости). О применении компонентов и соответствующей проводке см. Соответствующую статью A / C COMPRESSOR CLUTCH CONTROLS в система впрыска вторичного воздуха CONDITIONING и HEATING.

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель стороны нагнетания размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень хладагента в системе снижается (что приводит к падению давления фреона), реле давления на нижней стороне размыкается, предотвращая повреждение компрессора, вызывая расцепление муфты компрессора.

Управление вентилятором охлаждения

Все Fwd и некоторые Rwd транспортные средства используют электрический вентилятор охлаждения. Электрический вентилятор охлаждения используется для охлаждения радиатора и A / C конденсатора. Вентилятор охлаждения работает, когда A / C включен и когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает определенное значение. Можно использовать одно или несколько реле вентилятора охлаждения. Некоторые Rwd грузовики и фургоны оснащены вспомогательным электрическим вентилятором охлаждения.

Круиз-контроль

На моделях, оснащенных круиз-контролем, система управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом получает входы от датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), датчика положения сервомембраны, переключателя круиз-контроля и переключателя отпуска тормозов. На основе этих входов блок управления силовым агрегатом управляет положением шагового двигателя круиз-контроля. блок управления силовым агрегатом предотвращает включение системы на скоростях менее 25 миль в час. блок управления силовым агрегатом не исправен; в случае неисправности его необходимо заменить. Неисправность системы сохраняется как расшифровка кода ошибки в памяти.

Электронная коробка передач

На большинстве транспортных средств блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет трансмиссией и другими функциями транспортного средства. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя / транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения " A ", соленоидом переключения " B ", соленоидом муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем. блок управления силовым агрегатом также регулирует включение муфта блокировки гидротрансформатора, схему переключения на более высокую передачу, схему переключения на более низкую передачу и линейное давление (качество переключения).

1. Соленоид переключения передач " А " (1-2-й) Соленоид переключения передач " А " крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадратор. Соленоиды работают в четырех комбинациях включения / выключения для переключения передачи на разные передачи. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения передач.
2. Соленоид переключения передач " B " (2-3-й) Соленоид переключения передач " B " крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадроцикл. Соленоиды работают в четырех комбинациях включения / выключения для переключения передачи на разные передачи. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения передач.
3. Соленоид управления давлением передачи Такой соленоид управления давлением передачи представляет собой электронный регулятор давления, который управляет давлением на основе тока, протекающего через его катушечную обмотку. Магнитное поле, создаваемое катушкой, перемещает внутренний клапан соленоида, который изменяет давление клапана регулятора давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соленоидом управления давлением, управляя током 0,1-1,1 ампер. Это изменяет рабочий цикл соленоида, который может варьироваться от 5 до 95 процентов (обычно менее 60 процентов).

Индикатор сдвига вверх

Индикатор переключения вверх может использоваться на транспортных средствах, оборудованных механической коробкой передач. Индикатор указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание для света подается через предохранитель Указатели. Свет горит, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает цепь массы для лампы. Для справки, см. Схему проводки в разделе MISCELLANEOUS блок управления силовым агрегатом CONTROLS в соответствующей статье система и COMPONENT тестирование.