Управление двигателем - теория и работа Geo Storm I

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Storm GSi (DOHC)

1. Вторичная система управления воздухом управляет вспомогательными клапанами, расположенными в окнах нижнего впускного коллектора. Вспомогательные клапаны открываются, когда обороты двигателя больше 5000 об/мин для лучшей работы двигателя. Клапаны закрываются при оборотах менее 5000 об/мин для уменьшения воздушного потока и улучшения качества холостого хода.
2. Клапаны управляются вакуумной диафрагмой, которая управляется вакуумным переключательным клапаном управления вторичным воздухом (SEC-VSV). Вакуумный переключающий клапан управляется электронным модулем управления (блок управления двигателем). Если вспомогательные клапаны открыты на холостом ходу, качество холостого хода и производительность двигателя будут плохими.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Система впрыска топлива - дроссельный узел Injection (центральный впрыск топлива) на всех моделях Metro и Tracker. Port впрыск топлива (PFI) используется на моделях Prizm и Storm. Электронная система управления двигателем с впрыском топлива контролирует условия эксплуатации автомобиля посредством входных сигналов и регулирует воздушно-топливную смесь и другие операции управления двигателем посредством выходных сигналов. Это снижает выбросы выхлопных газов, сохраняя при этом экономию топлива и управляемость.

Системы управления имеют безотказный механизм. При возникновении неисправности во время движения система заменит заранее запрограммированные значения. Это повлияет на ходовые качества, но транспортное средство все еще может управляться. Эти системы имеют функцию самодиагностики, способную распознать неисправность системы и сохранить соответствующий код неисправности в памяти для последующего поиска и диагностики.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

Метро

Питание для ЭСУД подается через предохранитель задней фары. блок управления двигателем распределяет питание или управляет заземлением различных датчиков, переключателей и соленоидов для управления двигателем.

Призм

Питание для ЭСУД поступает от предохранителя стоп-сигнала. блок управления двигателем распределяет питание или управляет заземлением различных датчиков, переключателей и соленоидов для управления двигателем.

Буря

Питание для блок управления двигателем подается от предохранителя блок управления двигателем. блок управления двигателем распределяет питание или управляет заземлением различных датчиков, переключателей и соленоидов для управления двигателем.

Шпион

Питание для блок управления двигателем поступает от предохранителя задней фары/купола. блок управления двигателем распределяет питание или управляет заземлением различных датчиков, переключателей и соленоидов для управления двигателем.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем

Устройства ввода ЦИК

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Сигнал вп

На моделях с кондиционер сигнал посылается в блок управления двигателем, когда кондиционер работает. МУД использует этот сигнал с другими входами для определения скорости холостого хода.

Сигнал передачи модуля АКПП (METRO АКПП)

В приложениях АКПП блок управления двигателем контролирует сигнал напряжения, посылаемый из модуля управления АКПП, когда трансмиссия находится в любой передаче, кроме Park или Neutral. МУД использует этот входной сигнал для облегчения управления топливными форсунками и управления скоростью холостого хода.

Сигнал напряжения батарей (METRO, PRIZM&TRACKER)

Блок управления двигателем контролирует напряжение батареи. Падение напряжения батареи непосредственно влияет на ширину импульса топливного инжектора. Когда напряжение батареи падает, ширина импульса уменьшается, вызывая обедненную воздушно-топливную смесь. МУД компенсируется увеличением длительности импульса для обеспечения более насыщенной смеси.

Датчик температуры ОЖ

Датчик температуры охлаждающей жидкости контролирует температуру охлаждающей жидкости. Опорное напряжение (подаваемое и контролируемое блок управления двигателем) модифицируется сопротивлением датчика, которое изменяется в соответствии с температурой. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление. МУД использует эту информацию для определения управляющих топливных инжекторов и компонентов выброса.

Metro XFi с электронным искровым управлением, Prizm и Tracker

Сигнал частоты вращения двигателя вырабатывается датчиком угла поворота приемной катушки/кривошипа и узлом пускового колеса в распределителе. Этот импульсный сигнал посылается в блок управления двигателем, где он используется для вычисления частоты вращения двигателя. Также используется как вход для определения функций системы управления.

Калифорния Призм, Шторма и Трекер

Датчик температуры рециркуляция отработавших газов расположен на клапане рециркуляция отработавших газов. Опорное напряжение, подаваемое и контролируемое блок управления двигателем, изменяется сопротивлением датчика. Сопротивление датчика изменяется в зависимости от температуры выхлопных газов. Высокая температура вызывает низкое сопротивление. Низкая температура вызывает высокое сопротивление. ЕСМ использует эту информацию для определения функционирования рециркуляция отработавших газов.

Электрическая нагрузка (метро)

Блок управления двигателем контролирует сигнал от диодного модуля, чтобы определить электрическую нагрузку, вызванную охлаждающим вентилятором, двигателем вентилятора, задним обогрев стекла, стоп-сигналом или фарами. Когда напряжение падает ниже заданного значения, блок управления двигателем увеличивает частоту вращения на холостом ходу. При увеличении напряжения блок управления двигателем перестраивает частоту вращения холостого хода.

Сигнал запуска двигателя (METRO, PRIZM&TRACKER)

Сигнал запуска двигателя, поступающий из цепи стартера, используется ЭСУД для определения момента прокрутки двигателя. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает время впрыска топлива, контроль оборотов холостого хода и управление открыванием дроссельной заслонки (Tracker).

Опорный сигнал зажигания (шторм)

Модуль зажигания подает сигнал на ЭСУД для расчета опережения зажигания и подачи топлива.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры всасываемого воздуха измеряет температуру воздуха во впускном коллекторе. Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура воздуха снижает сопротивление датчика ИАТ; низкая температура воздуха повышает сопротивление датчика ИАТ. Опорное напряжение, подаваемое и контролируемое блок управления двигателем, модифицируется сопротивлением датчика. МУД использует эту информацию для управления выходными сигналами топливных инжекторов.

На моделях Storm датчик температура впускного воздуха используется для контроля момента зажигания и задержки работы рециркуляция отработавших газов, когда двигатель холодный. См. таблицу РАСПОЛОЖЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВСАСЫВАЕМОГО ВОЗДУХА (температура впускного воздуха).

РАСПОЛОЖЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВСАСЫВАЕМОГО ВОЗДУХА (температура впускного воздуха)

Датчик детонации (PRIZM GSI)

Датчик детонации, расположенный в задней части блока цилиндров, посылает переменный сигнал напряжения переменного тока в блок управления двигателем в зависимости от детонации двигателя. МУД использует этот сигнал для определения, следует ли замедлить установку опережения зажигания.

Metro, Prizm 4A-FE, Storm и Tracker

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе соединяется с блоком управления двигателем кабельным жгутом и с двигателем вакуумным шлангом коллектора. блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Напряжение датчика МАР изменяется в соответствии с изменениями нагрузки двигателя (вакуум коллектора).

Блок управления двигателем интерпретирует изменение напряжения как изменение нагрузки двигателя и использует сигнал, чтобы помочь определить управление топливным инжектором, световой индикатор переключения (если он оборудован), соленоид управления скоростью холостого хода (модели Metro) и соленоид рециркуляция отработавших газов.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (PRIZM GSI)

Датчик воздушного потока измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, и выдает соответствующий выходной сигнал, пропорциональный забору воздуха. МУД использует эту информацию для управления топливной форсункой.

Датчик кислорода (O2)

Датчик кислорода монтируется в выхлопном коллекторе или выхлопной трубе, где он контактирует с выхлопными газами. Датчик О [И2] вырабатывает напряжение в соответствии с содержанием кислорода в отработавших газах. Напряжение будет изменяться от 0,1 В (бедное состояние) до 1 В (богатое состояние).

Датчик не будет генерировать сигнал напряжения, пока не достигнет рабочей температуры. Датчик посылает сигнал напряжения в блок управления двигателем, который использует его для получения правильных выбросов путем регулировки соотношения воздух/топливо. До тех пор, пока датчик не нагреется, блок управления двигателем регулирует воздушно-топливную смесь на основе предварительно запрограммированных таблиц в памяти блок управления двигателем.

На моделях Prizm GSi, Storm GSi и Tracker используется датчик нагретого кислорода. Этот датчик работает так же, как и датчик без подогрева, за исключением того, что датчик кислорода нагревается для более точного определения концентрации кислорода в выхлопных газах.

Модели АКПП, кроме метро

В применениях АКПП блок управления двигателем контролирует положение переключателя и принимает сигнал напряжения, когда трансмиссия находится на любой передаче переднего или заднего хода. блок управления двигателем использует этот входной сигнал для помощи в управлении топливными инжекторами, контролем оборотов холостого хода и клапаном рециркуляция отработавших газов (модели Storm и Storm GSi).

Реле давления усилителя рулевого управления (STORM&TRACKER)

Реле давления усилителя рулевого управления указывает на МУД при приложении давления усилителя рулевого управления. МУД использует этот сигнал для изменения скорости двигателя. На моделях Storm кондиционер также будет выключен, когда отмечается высокое давление.

Датчик субкислорода (O2) (CALIFORNIA PRIZM GSI)

Датчик субкислорода установлен в выхлопной системе, где он контактирует с выхлопными газами после каталитического нейтрализатора. Датчик недостаточного содержания кислорода повторно проверяет уровень выбросов после каталитического нейтрализатора и посылает опорный сигнал на МУД. Это обеспечит более точное соотношение воздух/топливо.

Датчик положения дроссельной заслонки (кроме METRO МКПП и PRIZM)

Блок управления двигателем снабжает датчик положения дроссельной заслонки 5-вольтовым опорным сигналом. Датчик положения дроссельной заслонки содержит переменный резистор и переключатель холостого хода. Датчик положения дроссельной заслонки подает в ЭСУД выходной сигнал, соответствующий открытию дроссельной заслонки и сигналу выключателя холостого хода (только при положении дроссельной заслонки на холостом ходу).

МУД использует эти сигналы для управления соотношением воздух/топливо во время ускорения, замедления и холостого хода. Эти сигналы также используются для определения частоты вращения на холостом ходу. В моделях Metro АКПП блок управления двигателем преобразует сигнал в сигнал включения/выключения и отправляет его в модуль АКПП для управления передачей.

Дроссельный переключатель (METRO МКПП и PRIZM)

Дроссельный переключатель посылает сигнал в блок управления двигателем, чтобы указать, находится ли дроссельная заслонка в положении холостого хода или широко открытой дроссельной заслонки, используя переключатель холостого хода и широко открытый дроссельный переключатель (внутренние компоненты дроссельного переключателя). Дроссельный переключатель разомкнут, за исключением случаев, когда дроссель закрыт или широко открыт. Эти сигналы включения/выключения контролируются блок управления двигателем и используются для управления впрыском топлива, регулировкой оборотов холостого хода, световой индикацией переключения передач (если установлен) и вакуумным переключающим клапаном рециркуляция отработавших газов (если установлен).

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости автомобиля состоит из свинцового выключателя и магнита, встроенного в головку спидометра. При вращении магнита вместе с кабелем спидометра его магнитная сила заставляет включаться и выключаться переключатель выводов. Этот импульс включения/выключения посылается в блок управления двигателем и интерпретируется как скорость автомобиля.

Выходные сигналов CEC

1. Вакуумный переключающий клапан переменного тока. См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.
2. Проверьте освещение двигателя. См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.
3. Реле размыкания цепи. См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
4. Клапан переключения вакуума продувки канистр. См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
5. Распределитель Ignitor. См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
6. Главное реле электронный впрыск топлива. См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
7. Клапан переключения вакуума рециркуляция отработавших газов. См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
8. Система отсечки топлива. См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА.
9. Топливная форсунка. См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА.
10. Клапан переключения вакуума регулятора давления топлива. См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
11. Реле топливного насоса. См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
12. Воздушный регулирующий клапан холостого хода. См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.
13. Соленоид управления скоростью холостого хода. См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.
14. Вакуумный переключающий клапан холостого хода. См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.
15. Клапан переключения вакуума вторичного воздуха. См. ВОЗДУШНАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА.
16. Индикатор переключения передач. См. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСМИССИЕЙ.
17. Дроссельный открыватель Вакуумный переключающий клапан. См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.
18. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки. См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.
19. Реле сцепления гидротрансформатора трансмиссии. См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Реле размыкания цепи (PRIZM)

Реле размыкания цепи расположено за центральной консолью панели приборов. Реле установлено на кронштейне, прикрепленном к ЭСУД. При прокрутке сигнал от выключателя зажигания замыкает контакты в реле размыкания цепи для питания топливного насоса. После запуска двигателя ЭСУД управляет реле размыкания цепи и топливный насос остается включенным. Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а блок управления двигателем получает опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления двигателем отключит топливный насос.

Реле размыкания цепи (PRIZM GSI)

Реле размыкания цепи расположено за центральной консолью панели приборов. Реле установлено на кронштейне, прикрепленном к ЭСУД. При прокрутке сигнал от выключателя зажигания замыкает контакты в реле размыкания цепи для питания топливного насоса. После запуска двигателя и снятия сигнала запуска с реле размыкания цепи, переключатель управления топливом в датчике массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) продолжает работать топливный насос.

Основное реле электронный впрыск топлива (метро)

Главное реле электронный впрыск топлива расположено в блоке предохранителей/реле с левой стороны моторного отсека, рядом с аккумуляторной батареей. Главное реле электронный впрыск топлива подает напряжение на реле топливного насоса при включении зажигания. Реле топливного насоса заземления ЭСУД и далее питание подается на топливный насос. Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а блок управления двигателем получает опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления двигателем отключит топливный насос.

Основное реле электронный впрыск топлива (PRIZM)

Главное реле электронный впрыск топлива расположено в блоке предохранителей/реле на левой передней стороне моторного отсека. При включении зажигания главное реле ЭФИ подает напряжение на реле размыкания цепи. ЭСУД заземляет реле размыкания цепи и приводит в действие топливный насос.

Основное реле электронный впрыск топлива (PRIZM GSI)

Главное реле электронный впрыск топлива расположено в блоке предохранителей/реле на левой передней стороне моторного отсека. При включении зажигания главное реле ЭФИ подает напряжение на реле размыкания цепи. После запуска двигателя и снятия сигнала запуска с реле размыкания цепи, переключатель управления топливом в датчике массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) управляет цепью размыкания цепи реле заземления для работы топливного насоса.

Основное реле электронный впрыск топлива (STORM&STORM GSI)

Главное реле электронный впрыск топлива расположено в блоке предохранителей/реле с левой стороны моторного отсека, рядом с аккумуляторной батареей. При включении зажигания подается входной сигнал с главного реле ЭФИ на ЭСУД. МУД использует этот входной сигнал для определения момента подачи напряжения аккумулятора на реле топливного насоса.

Электронный впрыск топлива MAIN реле (TRACKER) (основное реле электронный впрыск топлива (трекер))

Главное реле электронный впрыск топлива установлено на блок управления двигателем, расположенном под левой стороной приборной панели, рядом с панелью управления. При включении зажигания ЭСУД заземляет главное реле ЭФИ и подает напряжение на реле топливного насоса.

Топливный насос

В топливном баке расположен электрический топливный насос. Топливный насос подает топливо к топливным форсункам, где давление в системе регулируется регулятором давления топлива. Топливный насос содержит внутренний обратный клапан для поддержания давления в топливных магистралях после выключения топливного насоса.

Реле топливного насоса (метро)

Реле топливного насоса расположено в коробке предохранителей/реле с левой стороны моторного отсека, рядом с аккумуляторной батареей. При включении зажигания реле топливного насоса получает напряжение от главного реле ЭФИ. Реле топливного насоса заземления ЭСУД и далее питание подается на топливный насос.

Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а блок управления двигателем получает опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления двигателем отключит топливный насос.

Реле топливного насоса (шторм)

Реле топливного насоса расположено в коробке предохранителей/реле с левой стороны моторного отсека, рядом с аккумуляторной батареей. При включении зажигания подается входной сигнал с главного реле ЭФИ на ЭСУД.

МУД использует этот входной сигнал для определения момента подачи напряжения аккумулятора на реле топливного насоса. ЭСУД подает питание на реле топливного насоса. Контакты реле топливного насоса замыкаются и питание подается на топливный насос. Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а блок управления двигателем получает опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления двигателем отключит топливный насос.

Реле топливного насоса (TRACKER)

Реле топливного насоса установлено на ЭСУД, расположенном под левой стороной приборной панели, рядом с пультом управления. При включении зажигания ЭСУД заземляет главное реле ЭФИ и подает напряжение на реле топливного насоса. Блок управления двигателем заземляет реле топливного насоса и подает питание на топливный насос.

Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а блок управления двигателем получает опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления двигателем отключит топливный насос.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан диафрагменного типа с пружинным/вакуумным приводом, который поддерживает регулируемое давление топлива в любых условиях. Когда разрежение в коллекторе высокое (низкие требования к топливу), диафрагма втягивается, противодействуя давлению пружины. В этом состоянии избыточное топливо направляется обратно в топливный бак. Когда разрежение в коллекторе падает (нагрузка на двигатель), давление пружины преодолевает разрежение, перекрывая возвратную линию топливного бака. Это поддерживает давление и объем к топливным форсункам.

Клапан переключения вакуума регулятора давления топлива (PRIZM GSI)

Клапан переключения вакуума регулятора давления топлива регулирует подачу вакуума к регулятору давления топлива. блок управления двигателем управляет заземлением вакуумного переключающего клапана, отслеживая температуру охлаждающей жидкости двигателя, температуру всасываемого воздуха и сигнал запуска.

Блок управления двигателем контролирует напряжение батареи. Падение напряжения батареи напрямую влияет на ширину импульса топливного инжектора. Когда напряжение батареи падает, ширина импульса уменьшается, вызывая обедненную воздушно-топливную смесь. ЕСМ компенсируется увеличением ширины импульса для обеспечения более насыщенной смеси.

Блок управления двигателем контролирует сигнал от диодного модуля, чтобы определить электрическую нагрузку, вызванную охлаждающим вентилятором, двигателем воздуходувки, задним размагничивателем, стоп-сигналом или фарами. Когда напряжение падает ниже заданного значения, блок управления двигателем увеличивает частоту вращения на холостом ходу. При увеличении напряжения блок управления двигателем перестраивает частоту вращения холостого хода.

Система отсечки топлива (METRO&TRACKER)

Система отсечки топлива остановит впрыск топлива во время замедления, чтобы предотвратить выброс несгоревших газов. Система отсечки топлива также отключит форсунки, когда скорость двигателя превысит 7000 об/мин (Metro) или 7200 об/мин (Tracker). Это предотвращает повреждение двигателя из-за чрезмерной частоты вращения двигателя. Когда частота вращения двигателя упадет до менее 6800 об/мин, снова произойдет впрыск.

Система отсечки топлива (PRIZM&STORM)

Система отсечки топлива остановит впрыск топлива во время замедления, чтобы предотвратить выброс несгоревших газов. На моделях Storm впрыск топлива будет отключен, если двигатель превысит 6800 об/мин.

Топливная форсунка

Когда электромагнитная катушка топливного инжектора запитывается от ЭСУД (вовремя), катушка становится электромагнитом. Это открывает топливный инжектор, позволяя впрыскивать топливо во впускной коллектор или цилиндр. Смеси воздух/топливо регулируются шириной импульса топливного инжектора (временем включения). МУД определяет надлежащую длительность импульса на основе входных сигналов от различных датчиков и переключателей.

Момент впрыска топлива определяется блоком управления двигателем на основании сигналов оборотов в минуту, полученных либо от распределителя, либо от катушки зажигания. Модели Metro и Tracker имеют впрыск в корпус дроссельной заслонки (центральный впрыск топлива), который включает в себя один топливный инжектор в блоке корпуса дроссельной заслонки. Все остальные модели используют Port впрыск топлива (PFI), который включает топливные инжекторы, установленные в топливопроводе в сборе.

Вакуумный переключающий клапан кондиционера (VSV кондиционера) (METRO)

Когда кондиционер работает, блок управления двигателем принимает сигнал и управляет работой кондиционер VSV. НА переменного тока подает определенное количество байпасного воздуха для увеличения числа оборотов холостого хода двигателя.

Воздушный клапан (METRO, PRIZM&TRACKER)

Воздушный клапан используется для увеличения частоты вращения на холостом ходу, когда охлаждающая жидкость двигателя меньше 80°C (27°C) на моделях Prizm GSi или 60°C (16°C) на всех остальных. Температура хладагента изменяет гранулы thermowax для увеличения или уменьшения подачи воздуха во впускной коллектор.

Когда температура охлаждающей жидкости меньше заданной, клапан открывается давлением пружины, впуская воздух во впускной коллектор. Этот увеличенный воздушный поток увеличивает скорость холостого хода. При повышении температуры охлаждающей жидкости клапан закрывается и перекрывает воздушный поток, вызывая снижение оборотов холостого хода. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 80°C (27°C) на моделях Prizm GSi или 60°C (16°C) на всех остальных, клапан полностью закрывается и получается нормальная частота вращения холостого хода.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) (STORM)

Частота вращения двигателя на холостом ходу регулируется клапаном МАК, установленным со стороны корпуса дросселя. Блок управления двигателем подает импульсы напряжения на двигатель регулятор холостого хода для втягивания или выдвижения штифта для поддержания надлежащей частоты вращения двигателя. При перемещении штифта воздух проходит через канал вокруг дроссельных заслонок для регулирования частоты вращения холостого хода. блок управления двигателем посылает импульсы в регулятор холостого хода всякий раз, когда частота вращения на холостом ходу падает ниже предварительно запрограммированной частоты вращения из-за нагрузки двигателя (т.е. электрической, кондиционер, P/S, АКПП в приводе и т.д.).

Если батарея отключена, может потребоваться частичное нажатие акселератора при запуске до тех пор, пока блок управления двигателем не возобновит управление в режиме ожидания. блок управления двигателем обычно сбрасывает штифт регулятор холостого хода один раз в течение каждого цикла переключателя зажигания и когда транспортное средство движется выше 30 миль в час на умеренном ускорении.

Соленоид управления частотой вращения холостого хода (регулятор оборотов холостого хода) (METRO&TRACKER)

Соленоид регулятор оборотов холостого хода, расположенный под левой стороной воздухоочистителя в метро или на правой стороне корпуса дросселя в Tracker. Соленоид регулятор оборотов холостого хода обходит воздух вокруг дроссельной заслонки непосредственно во впускной коллектор. Допускается прохождение воздуха через электромагнит регулятор оборотов холостого хода при подаче на него питания от ЭСУД. Соленоид включается всякий раз, когда частота вращения на холостом ходу падает ниже желаемой частоты вращения из-за нагрузки двигателя (т.е. электрической, P/S, АКПП в приводе и т.д.). Соленоид регулятор оборотов холостого хода также включается каждый раз при запуске двигателя или во время периодов замедления, чтобы компенсировать богатые смеси, вызванные полностью закрытой дроссельной заслонкой.

Клапан переключения вакуума на холостом ходу (IVSV) (PRIZM)

IVSV расположен в конце впускного коллектора на Призме (ниже датчика массового расхода воздуха на Призме GSi). IVSV перепускает воздух во впускной коллектор (вокруг дроссельной заслонки датчика массового расхода воздуха на Prizm GSi), когда он активируется блок управления двигателем. IVSV включается всякий раз, когда частота вращения на холостом ходу падает ниже желаемой частоты вращения из-за нагрузки двигателя (то есть электрической, P/S, АКПП в приводе и т. Д.).

Система управления дроссельным открывателем (трекер)

При первом запуске автомобиля блок управления двигателем активирует вакуумный переключающий клапан (VSV) открывания дроссельной заслонки, который подает вакуум на открывание дроссельной заслонки. МУД управляет НА в соответствии с сигналом зажигания, сигналом стартера и сигналом от датчика температуры охлаждающей жидкости. НА включается при прокрутке двигателя или частоте вращения менее 4000 об/мин в течение 2-35 секунд после запуска двигателя.

Включение НА открывает вакуумный канал между фильтром НА и дроссельным открывателем и закрывает вакуумный канал коллектора. При закрытии вакуумного прохода диафрагменная пружина давит на рычажную передачу дросселя, увеличивая открытие дросселя. Как только автомобиль стартует, блок управления двигателем обесточивает VSV, позволяя вакууму в коллекторе проходить через VSV к диафрагме дроссельного открывателя. Диафрагма будет втягиваться, позволяя рычажной передаче дроссельной заслонки вернуться в нормальное положение холостого хода базы.

METRO XFI (с электронным искровым управлением)

Система зажигания состоит из распределителя, который использует сигнальный ротор и датчик угла поворота приемной катушки/кривошипа для выработки опорных сигналов для МУД.

Питание катушки зажигания осуществляется через 15-амперный предохранитель, расположенный в топливном блоке ниже левой стороны приборной панели. Предохранитель получает питание при включении зажигания. Цепь заземления для катушки зажигания регулируется блок управления двигателем. Когда вращающийся сигнальный ротор проходит полюсный наконечник датчика угла катушки датчика/кривошипа, опорный сигнал посылается в блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения момента заземления и размыкания первичной цепи зажигания. Когда блок управления двигателем размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, создавая индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания.

METRO&METRO LSI (без электронного искрового управления)

Система зажигания состоит из распределителя, который использует сигнальный ротор и датчик угла поворота подающей катушки/кривошипа для создания импульсов зажигания через воспламенитель. Воспламенитель установлен внутри распределителя.

Питание катушки зажигания осуществляется через 20-амперный предохранитель, расположенный в блоке предохранителей ниже левой стороны приборной панели. Предохранитель получает питание при включении зажигания. Цепь заземления для катушки зажигания регулируется запальным устройством. При прохождении вращающимся сигнальным ротором полюсного наконечника датчика угла между катушкой датчика и коленом создается переменный ток. Воспламенитель использует этот переменный сигнал для определения момента заземления и размыкания цепи первичной катушки зажигания.

Когда воспламенитель размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, создавая индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания.

Система зажигания состоит из распределителя, который использует сигнальный ротор и датчик угла поворота приемной катушки/кривошипа для выработки опорных сигналов для МУД. Со стороны распределителя смонтирована катушка зажигания. Воспламенитель установлен внутри распределителя.

Питание для катушки зажигания обеспечивается через выключатель зажигания. Когда вращающийся сигнальный ротор проходит полюсный наконечник датчика угла между катушкой датчика и коленчатым валом, опорный сигнал посылается в блок управления двигателем. МУД использует этот сигнал для определения момента подачи сигнала на зажигатель для размыкания цепи заземления для первичного зажигания.

Когда воспламенитель размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, создавая индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания. Запальное устройство посылает сигнал обратно в блок управления двигателем для подтверждения завершения работы первичной цепи зажигания.

Призм ГСИ

Система зажигания состоит из распределителя, который использует сигнальный ротор и датчик угла поворота приемной катушки/кривошипа для выработки опорных сигналов для МУД. С правой стороны брандмауэра в моторном отсеке установлен внешний воспламенитель.

Питание для катушки зажигания обеспечивается через выключатель зажигания. Когда вращающийся сигнальный ротор проходит полюсный наконечник датчика угла катушки датчика/кривошипа, опорный сигнал посылается в блок управления двигателем и воспламенитель. Воспламенитель посылает опорный сигнал обороты в минуту в блок управления двигателем. МУД использует опорные сигналы для определения момента подачи сигнала на зажигатель для размыкания цепи заземления для первичного зажигания.

Когда воспламенитель размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, создавая индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания. Запальное устройство посылает сигнал обратно в блок управления двигателем для подтверждения завершения работы первичной цепи зажигания.

Система зажигания состоит из распределителя, который использует сигнальный ротор, приемную катушку, модуль зажигания и внешнюю катушку. Питание для катушки зажигания обеспечивается через выключатель зажигания. Когда вращающийся сигнальный ротор проходит полюсный наконечник катушки считывания, опорный сигнал посылается из модуля зажигания в блок управления двигателем. МУД использует опорный сигнал для определения момента подачи сигнала модулем зажигания на разомкнутую цепь заземления для первичного зажигания.

Когда модуль зажигания размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, создавая индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания.

Система зажигания состоит из распределителя, который использует сигнальный ротор и приемную катушку для создания импульсов зажигания через установленный снаружи воспламенитель. Воспламенитель установлен с правой стороны брандмауэра в моторном отсеке. Питание катушки зажигания и воспламенителя осуществляется через 15-амперный предохранитель катушки, расположенный в топливном блоке ниже левой стороны рулевой колонки. Предохранитель получает питание при включении зажигания. Цепь заземления для катушки зажигания регулируется блок управления двигателем. Когда вращающийся сигнальный ротор проходит полюсный наконечник датчика угла между катушкой датчика и коленчатым валом, опорный сигнал посылается в блок управления двигателем. МУД использует этот сигнал для определения момента подачи сигнала на зажигатель для размыкания цепи заземления для первичного зажигания.

Когда воспламенитель размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, создавая индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания.

Метро и метро LSI

Распределитель использует центробежное опережение и вакуумное опережение зажигания относительно скорости двигателя и нагрузки.

Metro XFi с ESC, Prizm и Tracker

Управление моментом зажигания осуществляется блоком управления двигателем на основе различных входных сигналов датчика.

Электронная синхронизация искры (EST) управляется блок управления двигателем. Модуль зажигания посылает опорный сигнал по желто-красному проводу в ЭСУД при прокрутке двигателя. При частоте вращения двигателя менее 400 об/мин модуль зажигания будет управлять моментом зажигания.

Когда скорость двигателя превышает 400 об/мин, блок управления двигателем подает 5 вольт на обходную линию (желтый/зеленый провод), чтобы переключить управление синхронизацией на блок управления двигателем (режим EST). В режиме EST модуль блок управления двигателем управляет моментом зажигания.

Рециркуляция отработавших газов

Для снижения выбросов оксидов азота (NOx) в выхлопных газах используется система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Система рециркуляция отработавших газов вводит выхлопные газы во впускную систему. Выхлопные газы - это негорючие газы, которые в сочетании с поступающей воздушно-топливной смесью снижают пиковые температуры камеры сгорания.

Клапан рециркуляция отработавших газов получает рабочий вакуум от регулируемого блок управления двигателем вакуумного переключающего клапана рециркуляция отработавших газов (VSV). Различные входные сигналы в блок управления двигателем используются для определения работы рециркуляция отработавших газов. На моделях California Prizm, Storm и Tracker работа клапана рециркуляция отработавших газов контролируется блок управления двигателем через сигнал от датчика температуры рециркуляция отработавших газов. Датчик температуры рециркуляция отработавших газов контролирует температуру выхлопных газов. При наличии аномальной температуры активируется световой индикатор проверить двигатель. На всех моделях сигнал вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов дополнительно контролируется вакуумным модулятором, расположенным в вакуумной линии между НА рециркуляция отработавших газов и подачей сжатого вакуума. В условиях низких скоростей движения и легкой нагрузки диафрагма вакуумного модулятора проталкивается вниз и открывает вакуумный модулятор. Это позволяет воздуху поступать в модулятор снаружи, уменьшая подачу вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов слегка закрывается, уменьшая количество рециркулирующих выхлопных газов. В условиях высоких скоростей движения и большой нагрузки диафрагма вакуумного модулятора выталкивается вверх, закрывая вакуумный модулятор. Это увеличивает подачу вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов, и клапан слегка открывается, увеличивая количество рециркулирующих выхлопных газов. При следующих условиях ЭСУД не допускает работы рециркуляция отработавших газов:

1. Температура теплоносителя низкая
2. Двигатель работает под большой нагрузкой
3. Обороты двигателя превышают 6000 об/мин (Tracker)
4. Низкое давление во впускном коллекторе
5. Показания датчика массового расхода воздуха низкие (Prizm GSi)
6. Дроссельная заслонка на малом газе
7. АКПП в состоянии блокировки (Федеральные модели трекеров)

Датчик температуры рециркуляции отработавших газов (California Prizm, Storm и Tracker)

Датчик температуры рециркуляция отработавших газов изменяет сопротивление в зависимости от температуры выхлопных газов. Высокая температура выхлопных газов снижает сопротивление датчика; низкая температура выхлопных газов повышает сопротивление датчика. Опорное напряжение, подаваемое и контролируемое блок управления двигателем, модифицируется сопротивлением датчика. блок управления двигателем использует эту информацию для определения работы рециркуляция отработавших газов.

Пары топливного бака протекают через встроенный 2-ходовой обратный клапан из топливного бака в угольную канистру. Обратный клапан поддерживает постоянное давление в топливном баке. Когда давление превышает указанное, пары топливного бака перетекают в угольную канистру. Угольная канистра удерживает пары до тех пор, пока клапан продувки канистры не откроется в соответствии с условиями двигателя, позволяя парам топлива поступать во впускной коллектор.

Биметаллический вакуумный переключающий клапан (BVSV) установлен в канале для охлаждающей жидкости двигателя. При достижении охлаждающей жидкостью двигателя заданной температуры открывается ПЗК, позволяя воздуху проходить через клапан во впускной коллектор. Этот воздушный поток открывает продувочный клапан канистры и позволяет парам топлива перетекать из углеродной канистры во впускной коллектор. Клапан продувки канистры будет открываться только при работающем двигателе, при нормальной рабочей температуре двигателя и при положении дроссельной заслонки выше положения холостого хода.

Пары топливных баков хранятся в угольном контейнере. При работающем двигателе и подаче вакуума коллектора в верхнюю часть клапана продувки канистры открывают клапан продувки канистры. Это позволяет парам топлива перетекать из углеродной канистры во впускной коллектор. Нижняя трубка на вентиле продувки канистры соединена с сообщенным вакуумом над дроссельной заслонкой. Скорость продувки канистры регулируется положением дросселя. В линии между топливным баком и контейнером с древесным углем используется ограничитель пара.

Пары топливных баков хранятся в угольном контейнере. Обратный клапан в крышке топливного бака поддерживает постоянное давление в топливном баке. Когда давление в топливном баке превышает заданное давление, пары из топливного бака поступают в угольный фильтр. Угольная канистра удерживает пары до тех пор, пока клапан продувки канистры не откроется в соответствии с условиями двигателя, позволяя парам топлива поступать во впускной коллектор.

Биметаллический вакуумный переключающий клапан (BVSV) установлен в канале для охлаждающей жидкости двигателя. При достижении охлаждающей жидкостью двигателя заданной температуры открывается ПЗК, обеспечивая поступление воздуха через клапан во впускной коллектор. Этот воздушный поток открывает продувочный клапан канистры и позволяет парам топлива перетекать из углеродной канистры во впускной коллектор. Клапан продувки канистры будет открываться только при работающем двигателе, при нормальной рабочей температуре двигателя и при положении дроссельной заслонки выше положения холостого хода.

Пары топливного бака протекают через встроенный 2-ходовой обратный клапан из топливного бака в угольную канистру. Обратный клапан поддерживает постоянное давление в топливном баке. Когда давление превышает заданное давление, пары топливного бака перетекают в угольную канистру.

Основное реле подает напряжение на вакуумный переключающий клапан (VSV) продувки канистры при включенном зажигании. МУД будет заземлять НА продувки канистры, когда частота вращения двигателя превысит 1500 об/мин и двигатель будет находиться при нормальной рабочей температуре. Открывается НА продувки канистр, позволяя отводить пары топлива из угольного фильтра во впускной коллектор.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает циркуляцию продувочных газов картера (углеводородов) в систему впуска воздуха, а не позволяет им выходить в атмосферу. Картерные газы смешиваются с воздушно-топливной смесью. Система вентиляции картера использует клапан принудительная вентиляция картера, который предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, когда двигатель не работает. Когда двигатель выше холостого хода, разрежение в коллекторе высокое, принудительная вентиляция картера позволяет всасывать пары картера во впускной коллектор. Клапан принудительная вентиляция картера представляет собой измерительную диафрагму для моделей Prizm GSi и Storm GSi. На моделях Storm используется клапан диафрагменного типа. На всех остальных моделях используется обратный клапан типа.

Лампа Check Engine

Все транспортные средства оснащены лампочкой проверить двигатель, расположенной на панели приборов. Свет будет светиться при включенном зажигании и неработающем двигателе. Свет должен погаснуть при запуске двигателя. Когда индикатор двигателя проверить двигатель остается включенным или мигает при работающем двигателе, система самодиагностики обнаружила проблему. Если проблема исчезнет, свет погаснет через 10 секунд, но код неисправности останется сохраненным в памяти ЕСМ. Для получения дополнительной информации см. Статью «ИСПЫТАНИЯ W/CODES» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Реле сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) (Tracker АКПП)

Реле ШТК расположено в правом углу моторного отсека на коробке плавкой вставки. Напряжение аккумуляторной батареи подается на реле муфта блокировки гидротрансформатора по Синему/Черному проводу от главного реле электронный впрыск топлива. Главное реле электронный впрыск топлива установлено на блок управления двигателем, расположенном под левой стороной приборной панели, рядом с панелью управления.

На основании сигналов от датчика положения дроссельной заслонки, катушки зажигания и датчика температуры охлаждающей жидкости, блок управления двигателем заземляет реле муфта блокировки гидротрансформатора. Если тормозной переключатель замкнут, то напряжение будет подаваться через контакты реле ТСС и на реле давления масла на трансмиссии. Когда реле давления масла замыкается, на соленоид муфта блокировки гидротрансформатора подается напряжение для блокировки гидротрансформатора.

Световой индикатор переключения передач (Metro МКПП)

Световой индикатор переключения управляется блок управления двигателем для указания точки переключения для получения максимальной экономии топлива на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. блок управления двигателем активирует индикатор переключения при наличии следующих условий:

1. Выключены как переключатель холостого хода, так и широко открытые дроссельные переключатели
2. Частота вращения двигателя более 1500 об/мин
3. Скорость транспортного средства более 3 миль в час

Световой индикатор смены (Storm МКПП)

Световой индикатор переключения управляется блок управления двигателем для указания точки переключения для получения максимальной экономии топлива на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. блок управления двигателем использует температуру охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля и обороты двигателя, чтобы определить, когда активировать свет переключения передач.

Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (модели Storm GSi и Prizm GSi АКПП)

Блок управления двигателем передает выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки в электронный блок управления (ECU) для трансмиссии. Сигнал используется ЭБУ для определения положения дросселя и для определения точек переключения трансмиссии.