Органы управления двигателем - описание и работа (за исключением дизельных и гибридных двигателей): Обзор Ford Fusion I рестайлинг

Обзор

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (БД) с функциями и функциями, обеспечивающими соблюдение федеральных правил в отношении выбросов выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Несмотря на то, что он все еще является частью системы EEC, блок управления трансмиссией обменивается данными с блоком управления силовым агрегатом, модулем антиблокировочной системы (ABS), приборной панелью и модулями управления с полным приводом (4WD), используя сеть связи высокоскоростной сети контроллеров (CAN). В состав блок управления трансмиссией входит автономная система БД-II. блок управления трансмиссией самостоятельно обрабатывает и сохраняет расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), стоп-кадр, вспомогательные PID, а также J1979 CALID режима 09 и проверочный номер калибровки. блок управления трансмиссией не зажигает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), но запрашивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сделать это. блок управления трансмиссией расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Ниже приведен список передач, использующих блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. AWF21 (FWD) 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
2. Передача FNR5 (FWD)
3. Передача F21 (FWD)
4. Бесступенчатая коробка передач ZF CFT30 (FWD)
5. Коробка передач ZF 6HP26 (RWD)
6. ZF 6R (RWD)
7. 6R60 (RWD)

Для получения дополнительной информации об этих передачах и диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к документу Автоматическая коробка передач/коробка передач - серия E.

Система РЭД имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. Рассматриваются технические и программные средства РЭД.

В данной части приведено подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных приводов, соленоидов, реле и контактов соединителей (включая другие сигналы «питание-земля»). Дополнительную информацию о входных датчиках и выходных приводах см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14229 - это набор стандартных диагностических сообщений, которые можно использовать для диагностики любого модуля транспортного средства, находящегося в эксплуатации, и на сборочном заводе. Стандарт ISO 14229 аналогичен стандарту диагностической связи общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) J2190 который использовался всеми производителями оригинального оборудования (OEM) для предыдущих протоколов связи, таких как J1850 стандартный корпоративный протокол (SCP).

Для 2008 модельного года новый стандарт ISO 14229 является стандартным для модуля управления силовым агрегатом Focus (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода в блок управления силовым агрегатом и в программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Структура расшифровка кода ошибки - как и все цифровые сигналы, расшифровка кода ошибки посылаются в средство сканирования в виде последовательности единиц и нулей. Каждый расшифровка кода ошибки состоит из 2 байтов данных, каждый из которых состоит из 8 битов, которые могут быть установлены в 1 или 0. Данные декодируются сканирующим устройством для отображения каждого набора из 4 битов в виде шестнадцатеричного числа (от 0 до F) для отображения расшифровка кода ошибки в обычном формате. Например, P0420 - эффективность каталитической системы ниже порогового значения (банк 1).

В таблице ниже показано, как декодировать биты в шестнадцатеричные цифры.

Первые 4 бита расшифровка кода ошибки не преобразуются непосредственно в шестнадцатеричные цифры. Преобразование в различные типы расшифровка кода ошибки (P, B, C и U) определяется SAE J2012. Этот стандарт содержит определения и форматы расшифровка кода ошибки.

ISO 14229 отправляет 2 дополнительных байта информации с каждым расшифровка кода ошибки, байт типа отказа и байт состояния.

Все ISO 14229 расшифровка кода ошибки имеют длину 4 байта вместо 3 байтов или 2 байтов. Кроме того, байт состояния для ISO 14229 расшифровка кода ошибки определяется иначе, чем байт состояния для предыдущих приложений с 3 байтами расшифровка кода ошибки.

Байт типа отказа - байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния - байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда произошел сбой расшифровка кода ошибки, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым старшим битом и самым левым битом, в то время как бит 0 является самым младшим битом и самым правым битом.

Определения битов состояния расшифровка кода ошибки - см. следующие описания битов состояния

Бит 7

1. 0 - ЭБУ не запрашивает активацию индикатора предупреждения
2. 1 - ЭБУ запрашивает индикатор предупреждения о том, что он активен

Бит 6

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершил этот цикл мониторинга

Бит 5

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки никогда не завершался неуспешно с момента последней очистки кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки завершился неуспешно, по крайней мере, один раз с момента последнего сброса кода

Бит 4

1. 0 - Тест расшифровка кода ошибки завершен с момента последнего сброса кода
2. 1 - Тест расшифровка кода ошибки не завершен с момента последнего сброса кода

Бит 3

1. 0 - расшифровка кода ошибки не подтвержден на момент запроса
2. 1 - расшифровка кода ошибки подтверждается во время запроса

Бит 2

1. 0 - сбой расшифровка кода ошибки не произошел в текущем или предыдущем цикле мониторинга
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки в текущем или предыдущем цикле мониторинга

Бит 1

1. 0 - сбой расшифровка кода ошибки в текущем цикле мониторинга не произошел
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки в текущем цикле мониторинга

Бит 0

1. 0 - ошибка расшифровка кода ошибки на момент запроса
2. 1 - Сбой расшифровка кода ошибки во время запроса

Для расшифровка кода ошибки, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если неисправность исправилась, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может больше не подсвечиваться, но расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается. Бит 7 может использоваться для определения, освещена ли контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для расшифровка кода ошибки.

Для расшифровка кода ошибки, которые не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), подтвержденный расшифровка кода ошибки означает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохранил расшифровка кода ошибки. Если неисправность исправилась, расшифровка кода ошибки по-прежнему показывает подтвержденное состояние для 40 циклов прогрева, когда расшифровка кода ошибки стирается.

Чтобы определить, завершен ли тест и прошел ли он, например, после ремонта, информация может быть объединена из 2 битов следующим образом:

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 1 равен 0 (расшифровка кода ошибки никогда не отказывал в текущем цикле мониторинга), то расшифровка кода ошибки был оценен по крайней мере один раз в этом ездовой цикл и был пройден.

Если бит 6 равен 0 (тест расшифровка кода ошибки завершил этот цикл мониторинга), а бит 0 равен 0 (расшифровка кода ошибки не завершается неуспешно во время запроса), то самым последним результатом теста для этого расшифровка кода ошибки является успешное завершение.

Биты байта состояния могут быть декодированы как 2-значное шестнадцатеричное число и могут быть отображены как последние 2 цифры расшифровка кода ошибки, например, для P0110:1C-AF расшифровка кода ошибки AF представляет информацию байта состояния.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система обычно состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, подогреваемый кислородный датчик катализатора, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор, как правило, устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии бортовой системы диагностики (БД) в модуле управления силовым агрегатом (МУП). Для получения информации о мониторе БД катализатора обратитесь к описанию МОНИТОРА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

Для большинства транспортных средств в потоке отработавших газов используются только 2 HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для контроля эффективности катализатора. Однако некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 HO2Ss для каждого блока двигателей. Датчики потока 1 (HO2S11/HO2S21), расположенные перед катализатором, используются для первичного контроля топлива, датчики потока 2 (HO2S12/HO2S22) используются для контроля катализатора, испускающего свет, и датчики потока 3 (HO2S13/HO2S23), расположенные за катализатором, используются для долгосрочного контроля подстройки топлива для оптимизации эффективности катализатора (управление датчиками кислорода на корме).

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовой диагностики (БД), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию об описании и функционировании системы выбросов в результате испарения см. в документе ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ − СЕРИЯ Е.

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Топливная система снабжает последовательные топливные инжекторы с многопортовым впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Когда установлена новая топливная форсунка, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в постоянной памяти (КАМ) в РСМ. См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в двигателе внутреннего сгорания с помощью высоковольтной искры, подаваемой от катушки зажигания, управляемой модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система всасываемого воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. Ловушка углеводородов является частью системы EVAP. Для получения дополнительной информации о системе EVAP см. раздел СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP). Датчик массовый расход воздуха может быть заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик, который измеряет температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который также интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Компоненты всасываемого воздуха могут быть отдельными компонентами или частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Компоненты всасываемого воздуха соединены между собой и с узлом корпуса дроссельной заслонки шлангами.

Схема №3

Войти

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником потока воздуха на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Клапанный узел регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания правильной частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Оборудование системы корпуса дроссельной заслонки - основные компоненты узла корпуса дроссельной заслонки включают датчик положение дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса дроссельной заслонки. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Корпус корпуса дроссельной заслонки - Корпус корпуса дроссельной заслонки в сборе представляет собой цельную алюминиевую или пластиковую отливку с воздушным каналом и дроссельной пластиной типа «бабочка» с рычажными механизмами. Когда дроссельная пластина находится в положении холостого хода (или в закрытом положении), плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дросселя предохраняет дроссельную пластину от соприкосновения с расточкой и залипания в закрытом состоянии. Настройка также устанавливает величину воздушного потока между дроссельной пластиной и расточкой. Чтобы свести к минимуму воздушный поток закрытой пластины, на дроссельную пластину и расточку наносится специальное покрытие, помогающее герметизировать эту область. Этот герметик/покрытие также делает корпус дросселя устойчивым к накоплению шлама на впуске двигателя.

Обзор систем управления литником впускного коллектора (IMRC) и регулировочного клапана впускного коллектора (IMTV)

Существует 3 основных типа подсистем забора воздуха

1. Система IMRC с электроприводом
2. Вакуумная система IMRC
3. IMTV

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

IMRC является устройством движения заряда, которое изменяет движение воздушного заряда в коллекторе. Регулирующий клапан IMRC расположен рядом с впускным клапаном/головкой цилиндров. Привод IMRC может быть электрическим или вакуумным. Система IMRC должна иметь систему обратной связи монитора, чтобы соответствовать правилам бортовая система диагностики-II.

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе путем подключения нескольких нагнетательных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Привод IMTV может быть электрическим или вакуумным. Мониторинг системы IMTV на соответствие требованиям бортовая система диагностики-II не требуется.

Некоторые транспортные средства могут использовать обе системы.

Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не используют управление воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода).

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через систему всасываемого воздуха в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера, фитинг принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или трубчатый нагреватель могут управляться либо модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), либо тепловым жгутом.

1. Нагреватель с управлением тепловым жгутом - в транспортных средствах, оснащенных тепловым жгутом для клапана или трубки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температуре менее 5 ° C +/- 4 ° C (4°C +/- -14°C). Обычно этот жгут расположен рядом с клапаном или трубкой принудительная вентиляция картера.
2. Нагреватель, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) - В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям мониторинга бортовая система диагностики принудительная вентиляция картера, используют четвертьоборотную конструкцию резьбы с кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера обратитесь к разделу СИСТЕМНЫЙ МОНИТОР ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Система зарядки с блоком управления силовым агрегатом-управлением обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с существующей системой интегрального регулятора генератора. Первое преимущество - улучшенное время автономной работы. В блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемой системе зарядки уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору через схему управления регулятором генератора (GENRC). блок управления силовым агрегатом использует алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение оценки температуры батареи уменьшает повреждение батареи, вызванное чрезмерной и недостаточной зарядкой.

Второе преимущество - улучшенные характеристики двигателя. Всякий раз, когда РСМ обнаруживает состояние широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка), РСМ мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает разгон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет калиброванный временной предел для этой характеристики пониженного напряжения. Это сделано для того, чтобы предотвратить снижение выходной мощности генератора в течение продолжительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность на холостом ходу. В ответ на сигнал блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) GENRC регулятор использует сигнал ввода нагрузки генератора (GENLI) для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал GENLI обеспечивает ИКМ информацией о системе тарификации. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность в режиме ожидания. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для минимизации провисания холостого хода. МУП может выбрать либо уменьшение уставки регулятора, либо увеличение частоты вращения двигателя на холостом ходу, причем оба эти параметра являются калибруемыми. Чтобы установить, точно ли регулятор поддерживает желаемую уставку напряжения, регулятор использует линию напряжения системы зарядки для измерения напряжения батареи.

Четвертое преимущество заключается в уменьшении усилий при прокрутке. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может уменьшить механическую нагрузку на стартер, первоначально задавая уставку низкого напряжения. Это может улучшить время начала.

Если РСМ обнаруживает ошибку системы зарядки, он передает в широковещательном режиме сетевое коммуникационное сообщение о низковольтном контрольном сигнале (ON), которое сообщает кластеру о необходимости засветить индикатор зарядки. Индикатор заряда светится, если ИКМ не видит сигнал на схеме GENLI в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта контрольная команда также используется для индикации состояния перенапряжения, обнаруженного генератором, управляемым импульсно-кодовым модулятором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, комбинация приборов инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. В обязанности ИКМ входит выдача команды низкого напряжения (OFF), если система зарядки функционирует правильно. Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после циклического перевода переключателя зажигания в рабочее положение). Если сообщение низковольтной контрольной (ВЫКЛ) сети связи не получено, приборная панель продолжает высвечивать индикатор заряда неограниченное время.

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием при запуске.

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT) (обеспечивают одинаковый крутящий момент во время переходов).

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другими преимуществами ETC являются

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на приборной панели при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Система переключения фаз выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе расхода воздуха, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана. В настоящее время используются системы IPS и DEPS.

Обзор бортовая система диагностики-I, бортовая система диагностики-II и диагностики производителя двигателя (EMD)

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные под названием бортовая система диагностики-I, требуют определения вероятного района неисправности в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления силовым агрегатом (МУП). Для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с неисправностью.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы БД-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных неисправностями, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением неисправности и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Системы бортовая система диагностики-II - Система бортовая система диагностики-II контролирует практически все системы и компоненты контроля выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопной трубы или испарения. В большинстве случаев неисправности должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые нормы выбросов в размере 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии со спецификациями изготовителя, то ДКН запоминается, и МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система бортовая система диагностики-II отслеживает неисправности либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения в определенных режимах движения). Ожидающий расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (KAM) при первоначальном обнаружении сбоя. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует сбой. Обратите внимание, что правила БД требуют полного цикла мониторинга без сбоев, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после цикла мониторинга без сбоев. Однако, если неисправность все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения неисправности. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к техническому обслуживанию инспекции (ИМ).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена неисправность, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются при повторном обнаружении сбоя в последующем ездовой цикл и сохранении подтвержденного расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается неисправность топлива с более высоким приоритетом или пропуск зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, что позволяет дублировать условия, когда произошел сбой, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Ford хранит P1000 расшифровка кода ошибки и мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд времени включения двигателя, чтобы показать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности ИМ должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Бортовая система диагностики-II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов. Общий весовой рейтинг автомобиля (GVWR), начиная с 1996 года, и на всех автомобилях с дизельными двигателями до 14 000 фунтов. GVWR, начиная с 1997 года.

Штаты Калифорнии - это те, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 MY. Например, Массачусетс, Нью-Йорк, Вермонт и Мэн приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей и легких грузовиков, а также транспортные средства средней грузоподъемности, до 14 000 фунтов GVWR.

Бортовая система диагностики-II также требовался для всех федеральных автомобилей с бензиновыми двигателями до 8500 фунтов. GVWR, начиная с 1996 MY, и для всех автомобилей с дизельными двигателями до 8500 фунтов. GVWR, начиная с 1997 MY.

Начиная с 2004 года, федеральный автомобиль весом более 8500 фунтов был необходим для фазы бортовая система диагностики-II. К 2006 году все федеральные автомобили Ford GVWR весом от 8500 до 14 000 фунтов были переведены на бортовая система диагностики-II, и системы бортовая система диагностики-I больше не используются в автомобилях GVWR весом до 14 000 фунтов.

EMD Systems - EMD требовался на всех двигателях 2007 MY и за пределами Калифорнии, работающих на бензиновом и дизельном топливе, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, используемых в транспортных средствах весом более 14 000 фунтов GVWR. Системы EMD необходимы для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции выхлопных газов, уловителя твердых частиц, а также связанных с выбросами входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для непрерывности и рациональности цепи и связанных с выбросами выходов для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют ловушки для ТЧ, требования к EMD очень похожи на текущие требования к системе бортовая система диагностики-I. Таким образом, используется философия системы бортовая система диагностики-I, единственным изменением является добавление некоторых комплексных проверок рациональности и функциональности монитора компонентов (CCM).

Транспортные средства EMD используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных CAN, J1962 диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики-II. Единственное отличие заключается в возможном удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и другой калибровке блок управления силовым агрегатом.

Следующий список показывает, какие мониторы и функции были изменены с бортовая система диагностики-II для калибровки EMD бензинового двигателя

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация УУВС включает в себя многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой части.

Схема №4

Войти

Общая работа монитора Catalyst

Мониторинг выполняется один раз за ездовой цикл. Типичная продолжительность контроля составляет 700 секунд или 10-20 секунд для универсального подогреваемый кислородный датчик. Для того чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Рядные двигатели и многие V-образные двигатели контролируются их индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые V-образные двигатели имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только 1 заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. Система Y-pipe использует всего 3 датчика. Для Y-образных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала ухудшается, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

В большинстве применений используется контроль частичного объема, где задняя подогреваемый кислородный датчик расположена после первой банки с катализатором, испускающим свет, или после второй банки с катализатором в 3-баночной системе. (В некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик помещали в середину корпуса катализатора между первым и вторым кирпичами).

Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 подогреваемый кислородный датчик на блок двигателей. Передние датчики или поток 1 (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используются для контроля катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики, расположенные ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13/HO2S23), используются для очень долговременной подстройки топлива, чтобы оптимизировать эффективность катализатора (управление датчиками кислорода спереди назад). Дополнительную информацию о датчике нагретого кислорода см. в разделе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Схема №5

Войти

Монитор сокращения выбросов при холодном запуске - это бортовая стратегия, предназначенная для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов автомобиля с низким уровнем выбросов (LEV-II). Монитор работает путем проверки работы компонентов системы, необходимых для реализации стратегии сокращения выбросов при холодном запуске. Существует 2 типа мониторов

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска