Главная ОтзывыВозврат
Главная/Cadillac/Escalade/Cadillac Escalade GMT800 (2001-2006)/Руководство по ремонту/Эксплуатация контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)/Эксплуатация контрольная лампа неисправности (проверить дви…
Содержание Электросхемы Раздел: Эксплуатация контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) Все разделы

Эксплуатация контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) — часть 2 Cadillac Escalade GMT800

Эксплуатация контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) 60 иллюстраций ~29 мин чтения

Сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp) указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. Датчик Ckp подключен непосредственно к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и состоит из следующих цепей:

  1. 12-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная цепь датчика СКП.

Если МУП обнаруживает отсутствие сигнала от датчика положение коленвала в течение 8 секунд, устанавливается P0335 расшифровка кода ошибки.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 На этом шаге определяется наличие неисправности.
  2. 6 Этот шаг имитирует сигнал датчика Ckp в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если блок управления силовым агрегатом получит сигнал, топливный насос будет работать около 2 секунд.
Схема №87
Схема №88

Сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp) указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. Датчик Ckp подключен непосредственно к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и состоит из следующих цепей:

  1. 12-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная цепь датчика СКП.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) обнаруживает, что сигнал датчика положение коленвала является противоречивым в течение 2 секунд, устанавливается P0336 расшифровка кода ошибки.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 На этом этапе проверяется наличие неисправности.
  2. 3 На этом этапе выполняется проверка цепей датчика Ckp на наличие электромагнитных помех (EMI).
Схема №89

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) работает в сочетании с 1 X реактивным колесом на распределительном вале. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 12-вольтовый эталон для датчика положение распредвала, а также низкий эталон и сигнальную цепь.

Когда распределительный вал вращается, магнитное колесо прерывает магнитное поле, создаваемое магнитом внутри датчика. Внутренние схемы датчиков обнаруживают это и вырабатывают сигнал, который считывает РСМ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал 1 X, который используется блок управления силовым агрегатом, чтобы определить, находится ли цилиндр в верхней мертвой точке (CMDC) на такте зажигания или такте выхлопа. блок управления силовым агрегатом может определить TDC для всех цилиндров, используя только сигнал 24 X датчика Ckp. Двигатель будет запускаться без сигнала Cmp, пока блок управления силовым агрегатом принимает сигнал 24 X датчика Ckp. Немного больше времени может быть время запуска. P0341

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 На этом этапе выполняется проверка цепей датчика положение распредвала на наличие электромагнитных помех (EMI).
  2. 6 Повреждение лицевой поверхности датчика может указывать на прохождение инородного материала между датчиком положение распредвала и реактивным колесом. Это условие приведет к установке этого расшифровка кода ошибки. Повреждение реактивного колеса повлияет на выход датчика положение распредвала.
Схема №90

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) работает в сочетании с 1 X реактивным колесом на распределительном валу. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 12-вольтовый эталон для датчика положение распредвала, а также низкий эталон и сигнальную цепь.

Когда распределительный вал вращается, магнитное колесо прерывает магнитное поле, создаваемое магнитом внутри датчика. Внутренние схемы датчиков обнаруживают это и вырабатывают сигнал, который считывает РСМ.

Сигнал датчика положение распредвала 1 X постоянно используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения того, находится ли цилиндр в верхней мертвой точке (TXDC) на такте зажигания или такте выхлопа. блок управления силовым агрегатом может определить TDC для всех цилиндров, используя только сигнал датчика Ckp 24 X. Двигатель будет запускаться без сигнала положение распредвала, пока блок управления силовым агрегатом принимает сигнал датчика Ckp 24 X. Немного более длительное время запуска может быть симптомом системы синхронизации. P0342

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 5 Этот этап проверяет сигнальную цепь датчика положение распредвала. Подача напряжения приводит к тому, что параметр датчика положение распредвала от высокого к низкому и от низкого к высокому увеличивается, если схема и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работают должным образом.
Схема №91
Схема №92

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) работает в сочетании с 1 X реактивным колесом на распределительном вале. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 12-вольтовый эталон для датчика положение распредвала, а также низкий эталон и сигнальную цепь.

Датчик положение распредвала определяет, находится ли цилиндр в такте зажигания или в такте выпуска. Когда распределительный вал вращается, магнитное колесо прерывает магнитное поле, создаваемое магнитом внутри датчика. Внутренняя схема датчиков обнаруживает это и выдает сигнал, который считывает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Сигнал датчика положение распредвала 1 X используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения того, находится ли цилиндр в верхней мертвой точке (CMDC) постоянно на такте зажигания или такте выхлопа. блок управления силовым агрегатом может определить TDC для всех цилиндров, используя сигнал датчика Ckp 24 X. Немного более длительное время запуска может быть симптомом этого условия. Система пытается синхронизироваться и ищет увеличение скорости двигателя, указывая на то, что двигатель запущен неправильно. P0343

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 5 Этот этап проверяет сигнальную цепь датчика положение распредвала. Подача напряжения приводит к тому, что параметр датчика положение распредвала от высокого к низкому и от низкого к высокому увеличивается, если схема и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работают должным образом.
Схема №93
Схема №94

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку зажигания для каждого цилиндра. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет работой системы зажигания. блок управления силовым агрегатом управляет каждой катушкой с помощью одной из 8 цепей управления зажиганием (Ic). блок управления силовым агрегатом дает команду цепи Ic на низкий уровень, когда требуется событие искры. Это заставляет модуль Ic подавать питание на катушку зажигания, чтобы создать искру на свече зажигания. Каждая катушка зажигания имеет следующие цепи:

  1. Цепь управления зажиганием (ИС).
  2. Цепь напряжения зажигания 1.
  3. Цепь заземления.
  4. Цепь опорного низкого напряжения.

Последовательность и синхронизация управляются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, когда цепь Ic находится вне диапазона.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 На этом шаге проверяется целостность схемы ИС и выходного сигнала ИКМ.
  2. 4 На этом этапе проверяется короткое замыкание на массу в цепи ИС.
Схема №95
Схема №96

Для того, чтобы поддерживать приемлемо низкий уровень выбросов катализатора (HC), кислородный датчик (CO) и оксиды азота (NO x), система управления двигателем использует трехходовой каталитический конвертер. Катализатор в конвертере способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и CO, присутствующие в выхлопных газах. Эта реакция преобразует их в безвредный водяной пар и углекислый газ. Катализатор также уменьшает NO x, преобразуя NOX в азот. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

  1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) фиксирует текущее состояние задней панели подогреваемый кислородный датчик rich-to-lean.
  2. Соотношение воздух / топливо переходит от насыщенного к обедненному или от обедненного к обогащенному в зависимости от состояния захвата сзади подогреваемый кислородный датчик от обогащенного к обедненному.
  3. Соотношение воздух / топливо переходит во второй раз, противоположный первому переходу соотношения воздух / топливо.
  4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) фиксирует время отклика, время перехода подогреваемый кислородный датчик от ниже 300 mv до выше 600 mv и от 600 mv до ниже 300 mv, переднего и заднего подогреваемый кислородный датчик при изменении соотношения воздух / топливо. Время отклика подогреваемый кислородный датчик изменяется от менее 300 mv до более 600 mv и от более 600 mv до менее 300 mv.
  5. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет время, необходимое для того, чтобы заднее напряжение подогреваемый кислородный датчик пересекло опорный порог насыщения-обеднения, минус время, необходимое для того, чтобы переднее напряжение подогреваемый кислородный датчик пересекло тот же порог насыщения-обеднения. Разница между временем переднего подогреваемый кислородный датчик и задним временем подогреваемый кислородный датчик - это емкость хранения кислорода катализатора. Это расшифровка кода ошибки устанавливается, если время превышает заданный порог.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 На этом этапе проверяются условия, которые могут привести к снижению эффективности трехкомпонентного каталитического преобразователя.
  2. 5. Каталитический нейтрализатор, который был обесцвечен, может быть вызван тем, что двигатель работает богато, бедно или имел предыдущий пропуск зажигания. Проверка процента подстройки топлива может помочь в определении того, существует ли такое условие.
Схема №97

Эта диагностика проверяет систему испарительной эмиссии (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия.

Тепло передается в топливный бак транспортного средства во время работы транспортного средства. Когда транспортное средство выключается, происходит изменение температуры паров топливного бака, что может привести к соответствующим изменениям давления в пространстве паров топлива. Это изменение контролируется модулем управления с использованием входа датчика давления топливного бака. Затем модуль управления принимает решение о целостности системы. При утечке 0 020 дюйма (0,51 мм) в системе наблюдаемая величина изменения давления значительно меньше, чем у герметичной системы.

Цифры ниже относятся к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 3 Введение дыма через 15-секундные интервалы может позволить меньшим площадям утечки быть более заметными. Когда система находится под меньшим давлением, дым иногда будет выходить более конденсированным способом.
  2. 5 На этом шаге проверяется завершение ремонта и отсутствие других условий.
Схема №98
Схема №99

Напряжение зажигания подается непосредственно на выпускной клапан продувки канистры EVAP. Клапан продувки канистры EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Сканирующее устройство отображает величину времени включения в процентах. Модуль управления контролирует состояние водителя. Модуль управления управляет временем включения клапана продувки канистры EVAP, заземляя цепь управления через внутренний переключатель, называемый драйвером.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 Этот шаг проверяет, активна ли проблема. Продувочный клапан EVAP - Pwm. Вы должны услышать звук щелчка, когда продувочный клапан управляется на 50 процентов. Звук щелчка должен прекратиться, когда продувочный клапан EVAP управляется на 0 процентов. Скорость, с которой циклы клапана должны увеличиваться, когда состояние команды увеличивается, и уменьшаться, когда состояние команды уменьшается. Повторите команды по мере необходимости.
  2. 5 На этом этапе проверяется, обеспечивает ли модуль управления заземление продувочного клапана EVAP.
  3. 6 Этот этап проверяет, постоянно ли подается земля на продувочный клапан EVAP.
Схема №100

Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительной эмиссии (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP. Модуль управления подает команду на включение электромагнита продувки контейнера EVAP и включение электромагнита продувки контейнера EVAP. Это позволяет подавать вакуум на систему EVAP. После достижения откалиброванного уровня вакуума модуль управления подает команду на выключение электромагнита продувки контейнера EVAP и на включение электромагнита продувки контейнера EVAP.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 Этот тест определяет, присутствует ли отказ или прерывистый.
Схема №101
Схема №102

Напряжение зажигания подается на выпускной клапан фильтра EVAP. Модуль управления заземляет схему управления выпускным клапаном фильтра EVAP, чтобы закрыть клапан с помощью внутреннего переключателя, называемого драйвером. Сканирующее устройство отображает рекомендованное состояние выпускного клапана фильтра EVAP как ВКЛЮЧЕНО или ВЫКЛЮЧЕНО. Модуль управления контролирует состояние драйвера. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния драйвера, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 При срабатывании клапана должен быть слышен или ощущен щелчок. Убедитесь, что и включенное, и выключенное состояния находятся под командой. Повторите команды по мере необходимости.
  2. 5 На этом этапе проверяется, обеспечивает ли модуль управления заземление выпускного клапана EVAP.
  3. 6 На этом этапе проверяется, заземлена ли схема управления вентиляционным клапаном EVAP.
Схема №103
Схема №104

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет разницу между давлением воздуха или вакуумом в системе испарительной эмиссии (EVAP) и наружным давлением. Модуль управления подает 5-вольтовую опорную и низкую опорную цепь на датчик FTP. Напряжение цепи сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Если напряжение сигнала датчика FTP опускается ниже калиброванного значения, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.

Если напряжение сигнала датчика FTP составляет 1,5 вольта или более, FTP имеет отрицательное давление / вакуум. Если напряжение сигнала датчика FTP составляет 1,5 вольта или менее, FTP имеет положительное давление.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 5 На этом этапе проверяется правильная работа схемы в диапазоне высокого напряжения.
  2. 6 5-вольтовая опорная схема для датчика FTP проложена через разъем C152. Эта область может обеспечить хорошую контрольную точку для диагностики проблем с этой схемой.
  3. 7 Сигнальная цепь датчика FTP проходит через соединитель C152. Эта область может обеспечить хорошую контрольную точку для диагностики проблем с этой цепью.
Схема №105
Схема №106

Давление в топливном баке измеряет разницу между давлением воздуха или вакуумом в системе испарительной эмиссии (EVAP) и давлением наружного воздуха. Модуль управления подает 5-вольтовую опорную и низкую опорную цепь на датчик FTP. Напряжение цепи сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Если напряжение сигнала датчика FTP превышает калиброванное значение, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.

Если напряжение сигнала датчика FTP составляет 1,5 вольта или более, FTP имеет отрицательное давление / вакуум. Если напряжение сигнала датчика FTP составляет 1,5 вольта или менее, FTP имеет положительное давление.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 2 Если установлен расшифровка кода ошибки P1639, 5-вольтовая опорная цепь может быть закорочена до напряжения.
Схема №107
Схема №108

Модуль управления быстро тестирует систему EVAP на наличие большой утечки. Модуль управления контролирует сигнал датчика давления в вакуумном баке (FTP), чтобы определить уровень вакуума в системе EVAP. Когда условия для работы соблюдены, модуль управления дает команду клапану продувки контейнера EVAP ОТКРЫТЬ и клапану вентиляции EVAP ЗАКРЫТЬ. Это позволяет вакууму двигателя войти в систему EVAP. В калиброванное время, или уровень вакуума, модуль управления управляет системой EVAP.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 3 Введение дыма через 15-секундные интервалы может позволить меньшим площадям утечки быть более заметными. Когда система находится под меньшим давлением, дым иногда будет выходить более конденсированным способом.
  2. 5 На этом этапе проверяется правильная работа датчика давления в топливном баке (FTP).
  3. 6 Нормально работающий датчик FTP должен превышать 5 дюймов H2o и останавливаться между 6 и 7 дюймами H2o.
Схема №109
Схема №110
Схема №111

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему EVAP. Модуль управления герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение клапана продувки контейнера EVAP и включение выпускного клапана контейнера EVAP. Модуль управления контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное время, это время устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если команда модуля управления включена, продувочный клапан EVAP ОТКРЫТ, а выпускной клапан контейнера EVAP ЗАКРЫТ. Если команда модуля управления ОТКЛЮЧЕНА, продувочный клапан EVAP ЗАКРЫТ, а выпускной клапан контейнера EVAP ОТКРЫТ.

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует различные входы от модуля управления частотой вращения силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эта система использует входы для того, чтобы управлять частотой вращения холостого хода через последовательные цепи передачи данных в модуль TAC. Двигатель постоянного тока, который расположен в корпусе дроссельной заслонки, активирует дроссельную заслонку. Для уменьшения частоты вращения холостого хода модуль TAC командует дроссельной заслонкой, уменьшая поток воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается для того, чтобы увеличить частоту вращения.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 2 Этот тест определяет, может ли двигатель достичь предписанных оборотов в минуту.
Схема №112

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует различные входы от модуля управления скоростью вращения силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эта система использует эти входы для того, чтобы контролировать частоту вращения холостого хода через последовательные цепи передачи данных в модуль TAC. Двигатель постоянного тока, который расположен в корпусе дроссельной заслонки, активирует пластину дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, модуль TAC дает команду дроссельной заслонке замкнуть уменьшающий поток воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается в целях увеличения частоты вращения дроссельной заслонки.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 2 Этот тест определяет, может ли двигатель достичь предписанных оборотов в минуту.
Схема №113

Эта диагностика относится к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эта диагностика также касается, если блок управления силовым агрегатом не запрограммирован.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 расшифровка кода ошибки P0602 указывает на то, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не запрограммирован.
Схема №114

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает напряжение 5 В для следующих датчиков

  1. Датчик давления масла двигателя (EOP).
  2. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Эти 5-вольтовые эталонные цепи не зависят друг от друга вне блок управления силовым агрегатом (PCM), но соединены шинами внутри блок управления силовым агрегатом. Поэтому состояние одной 5-вольтовой эталонной цепи датчика может повлиять на другие 5-вольтовые эталонные цепи датчика. блок управления силовым агрегатом контролирует напряжение на 5-вольтовой опорной цепи. Если МУП обнаруживает, что напряжение выходит за пределы допуска, устанавливается P0641 расшифровка кода ошибки.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 9 Напряжение короткого замыкания на сигнальной цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) подается обратно через датчик в 5-вольтовую эталонную цепь и устанавливает этот расшифровка кода ошибки.
Схема №115
Схема №116

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что произошла неисправность системы выброса, и о том, что система управления двигателем требует обслуживания. Модуль управления контролирует схему управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на наличие условий, которые не соответствуют заданному запуску контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Например, условие отказа существует, если модуль управления обнаруживает низкое напряжение, когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) отключен, или высокое напряжение, когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) обнаруживает включенное напряжение. P0650

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 4 Этот шаг проверяет короткое замыкание на массу в цепи управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При отключенном модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и включенном зажигании контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен быть выключен.
  2. 5 Этот шаг проверяет короткое замыкание на цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При снятом предохранителе на цепи управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не должно быть напряжения.
Схема №117
Схема №118

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает напряжение 5 В для следующих датчиков

  1. Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C).
  2. Датчик давления в топливном баке (FTP), если он установлен.

Эти 5-вольтовые эталонные цепи не зависят друг от друга вне блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), но соединены шинами внутри блок управления силовым агрегатом. Поэтому состояние цепи на одной 5-вольтовой эталонной цепи датчика может повлиять на другие 5-вольтовые эталонные цепи датчика. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает, что напряжение выходит за пределы допуска, устанавливается расшифровка кода ошибки P0651.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе реагирует на изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления происходят в зависимости от изменений во впускном коллекторе. Изменения давления происходят в зависимости от нагрузки двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет следующие схемы

  1. 5-вольтовая цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная цепь датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) периодически подает сигнал 5 вольт на датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе на 5-вольтовой опорной цепи. блок управления силовым агрегатом также выдает сигнал земли на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе датчик также выдает сигнал на блок управления силовым агрегатом на сигнальную цепь датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, которая относится к изменениям давления в коллекторе. блок управления силовым агрегатом должен обнаруживать низкое напряжение сигнала на низкой абсолютное давление во впускном коллекторе, например, во время холостого хода или замедления. P1106

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 На этом шаге предпринимается попытка определить местоположение прерывистого отказа.
Схема №119

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) реагирует на изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления происходят в зависимости от нагрузки двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет следующие схемы

  1. 5-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная цепь датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) периодически подает сигнал 5 вольт на датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе на 5-вольтовой опорной цепи. блок управления силовым агрегатом также выдает сигнал земли на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе датчик также выдает сигнал на блок управления силовым агрегатом на сигнальную цепь датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, который относится к изменениям давления в коллекторе. блок управления силовым агрегатом должен обнаруживать низкое напряжение сигнала на низкой абсолютное давление во впускном коллекторе, например, во время холостого хода или замедления. P1107

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 3 На этом шаге предпринимается попытка определить местоположение прерывистого разлома t.
Схема №120

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) - это переменный резистор, иногда называемый термистором. Датчик температура впускного воздуха имеет сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Датчик температура впускного воздуха измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5 вольт в сигнальную цепь температура впускного воздуха. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. Когда температура воздуха обнаруживает цепь низкого напряжения, сопротивление датчика понижает сопротивление датчика. P1111

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, иногда называемый термистором. Датчик температура впускного воздуха имеет сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Датчик температура впускного воздуха измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5 вольт в сигнальную цепь температура впускного воздуха. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. Когда температура воздуха обнаруживает более низкое сопротивление блок управления силовым агрегатом. P1112

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - это переменный резистор, иногда называемый термистором, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5 вольт в сигнальную цепь температура охлаждающей жидкости. Когда температура охлаждающей жидкости холодный, сопротивление датчика высокое. Когда температура охлаждающей жидкости увеличивается, сопротивление датчика снижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение на цепи температура охлаждающей жидкости с более низким напряжением.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, иногда называемый термистором, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5 вольт в сигнальную цепь температура охлаждающей жидкости. Когда температура охлаждающей жидкости холодный, сопротивление датчика высокое. Когда температура охлаждающей жидкости увеличивается, сопротивление датчика снижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение на цепи температура охлаждающей жидкости.

Датчик положения педали акселератора (APP) установлен на педали акселератора в сборе. Датчик фактически представляет собой 3 отдельных датчика APP в 1 корпусе. Три отдельные сигнальные цепи используются для подключения датчика педали акселератора в сборе и модуля управления приводом дроссельной заслонки (TAC).

  1. 5-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная схема.

Если установлен только 1 датчик APP расшифровка кода ошибки, резервные системы APP позволяют системе TAC продолжать работать в обычном режиме. Это сообщение расшифровка кода ошибки устанавливается, если модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает состояние с более чем 1 датчиком APP. Один датчик APP расшифровка кода ошибки не приведет к отображению сообщения " Пониженная мощность двигателя ". 2 датчика APP для того же датчика также не приведут к отображению сообщения " Пониженная мощность двигателя ".

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 2 После устранения проблем, которые приводят к установке датчиков АРР, состояние этого расшифровка кода ошибки изменится на хронологическое.
Схема №121

Нагретый кислород Датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для управления топливом и мониторинга посткатализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры, чтобы обеспечить точный сигнал напряжения. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает на xtag4 опорное или напряжение смещения около 450. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P1133 P1153

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 Если напряжение изменяется выше и ниже указанного значения, условие отсутствует.
Схема №122
Схема №123

Вторичный топливный насос находится в заднем топливном баке. Вторичный топливный насос питается от реле вторичного топливного насоса. Топливо передается из заднего топливного бака в передний топливный бак, чтобы обеспечить наличие всего полезного объема топлива для первичного топливного насоса. Напряжение питания реле вторичного топливного насоса поступает от реле первичного топливного насоса, когда первичный топливный насос находится под напряжением. Заземление реле вторичного топливного насоса управляется с помощью датчиков управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Вторичная диагностика топливного насоса работает только при заданном уровне топлива. P1172

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 На этом этапе проверяется цепь питающего напряжения реле вторичного топливного насоса.
  2. 4 На этом этапе проверяется работа вторичного топливного насоса. Прослушивайте звуковой сигнал, когда соединитель жгута реле вторичного топливного насоса зашунтирован.
  3. 5 На этом этапе проверяется наличие достаточного количества топлива в заднем топливном баке. Для продолжения работы напряжение датчика заднего топливного бака должно быть выше 1 вольта.
  4. 7 На этом этапе проверяется способность вторичных топливных насосов перекачивать топливо. Напряжение заднего датчика уровня топлива должно уменьшаться при включенном вторичном топливном насосе.
  5. 8 Этот шаг проверяет короткое замыкание на массу в цепи управления реле вторичного топливного насоса.
  6. 9 На этом этапе проверяется наличие короткого замыкания на цепи управления реле вторичного топливного насоса.
  7. 10 На этом этапе проверяется работа реле вторичного топливного насоса. Должен быть слышен звуковой щелчок, когда цепь управления реле вторичного топливного насоса заземлена. Вторичный топливный насос должен включиться, когда цепь управления реле топливного насоса заземлена.
Схема №124
Схема №125
Схема №126

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использовал датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) для контроля состояния двигателя при перегреве. Это состояние возникает, когда температура охлаждающей жидкости выше 132°C. Когда присутствует состояние перегрева, расшифровка кода ошибки P1258 установится. блок управления силовым агрегатом отключит 2 группы из 4 цилиндров, выключив топливные инжекторы. Переключая между 2 группами цилиндров, блок управления силовым агрегатом может снизить температуру охлаждающей жидкости.

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает случаи грубого пропуска зажигания двигателя, отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала. Изменения скорости колеса, вызванные грубыми дорожными условиями, могут вызвать изменения скорости коленчатого вала. Контролируя датчики скорости колеса, антиблокировочная система тормозов (ABS) может определить, работает ли автомобиль на неровной дороге. Если ABS обнаруживает грубое дорожное состояние, достаточно серьезное, чтобы повлиять на обнаружение пропуска зажигания, грубый дорожный сигнал отправляется в PCXM на последовательную цепь. P0300 P1380

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 1 Обслуживание АБС перед диагностикой пропусков зажигания, поскольку фактические пропуски зажигания двигателя могут существовать или не существовать. Следующие 2 примера иллюстрируют, как этот расшифровка кода ошибки может быть установлен с или без фактических пропусков зажигания двигателя: Во время неисправности АБС произошла фактическая пропуски зажигания двигателя. Оператор транспортного средства ехал по неровной дороге, АБС не мог обнаружить это из-за неисправности, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) интерпретировал изменения частоты вращения коленчатого вала, вызванные неровной дорогой, как пропуски зажигания.
Схема №127

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает события пропуска зажигания двигателя, отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала. Изменения скорости колеса, вызванные грубыми дорожными условиями, могут вызвать изменения скорости коленчатого вала. Контролируя датчики скорости колеса, антиблокировочная система тормозов (ABS) может определить, работает ли автомобиль на неровной дороге. Если ABS обнаруживает состояние неровной дороги, достаточно серьезное, чтобы повлиять на обнаружение пропуска зажигания, грубый дорожный сигнал посылается в PCXM на цепь данных. P0300 P1381

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 1 На этом этапе диагностируется неисправность в последовательных цепях передачи данных.
Схема №128

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует следующие показания для расчета прогнозируемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

  1. Положение дроссельной заслонки (Tp).
  2. Барометрическое давление (барометрическое давление).
  3. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).
  4. Обороты двигателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) сравнивает предсказанное значение массовый расход воздуха с фактическим значением массовый расход воздуха и с вычислением плотности скорости для проверки правильной работы дросселя.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 5 Поиск и ремонт отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки.
Схема №129

Заданное положение дроссельной заслонки (Tp), основанное на положении педали акселератора (APP) и, возможно, других ограничивающих факторах, сравнивается с фактическим Tp. 2 значения должны находиться в калиброванном диапазоне друг от друга. Как модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), так и модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) избыточно контролируют заданное и фактическое положение Tp. Этот расшифровка кода ошибки устанавливает, если блок управления силовым агрегатом обнаруживает состояние вне диапазона.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 5 Если индикаторный угол Тр не следует за перемещением дроссельной лопатки, а датчики Тр не установлены, то имеется механическое состояние с дроссельным валом или датчиком Тр.
  2. 16 Поиск и ремонт отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки.
Схема №130
Схема №131

Прогнозируемое положение дроссельной заслонки (Tp), основанное на положении педали акселератора (APP) и других ограничивающих факторах, сравнивается с фактическим положением дроссельной заслонки. 2 значения должны находиться в пределах калиброванного диапазона друг от друга. Как модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), так и модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) с избыточностью контролируют прогнозируемое и фактическое положение дроссельной заслонки. Этот расшифровка кода ошибки устанавливает, если блок управления силовым агрегатом обнаруживает состояние вне диапазона.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 7 Если индикаторный угол Tp не следует за перемещением дроссельной заслонки, а датчики Tp не установлены, имеется механическое состояние с дроссельным валом или датчиком Tp.
  2. 18 Поиск и ремонт отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки.
Схема №132
Схема №133

Модуль TAC (дроссельная заслонка Actuator управление) содержит данные, которые необходимы для правильной работы системы TAC. Модуль TAC постоянно проверяет целостность этих данных. Когда модуль TAC не может записывать или считывать данные в и из оперативной памяти (RAM), или модуль TAC не может правильно считывать данные из флэш-памяти или внутренний процессор модуля TAC обнаружен, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.

Приведенный ниже номер относится к номеру шага в диагностической процедуре.

  1. 4 Поиск и ремонт отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) и модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) взаимодействуют через выделенную последовательную цепь данных. Эта последовательная цепь данных отделена от любой другой последовательной цепи данных на транспортном средстве. Точная передача и прием последовательных данных требует не только хорошей целостности цепи, но и адекватного системного напряжения. Этот диагностический тест контролирует точность последовательных данных, передаваемых между модулем TAC и блок управления силовым агрегатом. Если обнаруживает потерю данных или неверные данные, устанавливает этот расшифровка кода ошибки.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 Этот этап определяет, подает ли реле IGN напряжение на предохранитель ETC.
  2. 5 Повышение частоты вращения двигателя до 3000 об / мин способствует обнаружению короткого замыкания цепи управления двигателем привода дроссельной заслонки. В зависимости от полярности транзисторов двигателя привода дроссельной заслонки этот расшифровка кода ошибки может не устанавливаться с неисправностью в цепях управления. Двигатель привода дроссельной заслонки является двунаправленным двигателем постоянного тока. Повышение частоты вращения двигателя изменяет полярность транзисторов в двигателе привода дроссельной заслонки. Это происходит потому, что 1 набор транзисторов низкий, 0 вольт, а другой набор - низкий, напряжение батареи. P1518
  3. 29 Поиск и ремонт отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки.
Схема №134
Схема №135
Схема №136
Схема №137

Модуль TAC (дроссельная заслонка Actuator управление) содержит данные, которые необходимы для правильной работы системы TAC. Модуль TAC постоянно проверяет целостность этих данных. Когда модуль TAC не может записывать или считывать данные в и из оперативной памяти (RAM), или модуль TAC не может правильно считывать данные из флэш-памяти или внутреннего процессора модуля TAC, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 4 Поиск и ремонт отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки.
Схема №138

Датчик положения педали акселератора (APP) 1 представляет собой датчик потенциометрического типа со следующими 3 цепями

  1. 5-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная схема.

Модуль управления обеспечивает для датчика APP 5-вольтовую опорную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Затем датчик APP подает в модуль управления напряжение сигнала, пропорциональное движению педали. Напряжение сигнала датчика 1 АРР в состоянии покоя низкое и увеличивается при нажатии на педаль. Когда модуль управления обнаруживает, что сигнал датчика 1 АРР или опорное напряжение 5 В датчика АРР выходит за пределы заданного диапазона, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 12 Этот тест выявляет, является ли короткое замыкание на другую цепь системы TAC в жгуте или в модуле TAC.
  2. 26 Когда модуль TAC обнаруживает состояние в системе TAC, может быть установлено более 1 расшифровка кода ошибки, связанного с системой TAC. Это связано с тем, что в этой системе постоянно выполняется множество избыточных тестов. Обнаружение и исправление 1 отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки. Отключение компонентов во время тестирования может установить дополнительные коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки). Помните об этом, если вы просмотрите сохраненную информацию в Capture Info.
Схема №139
Схема №140
Схема №141

Датчик положения педали акселератора (APP) 1 представляет собой датчик потенциометрического типа со следующими 3 цепями

  1. 5-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная схема.

Модуль управления подает на датчик APP 5-вольтовую опорную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Затем датчик APP подает на модуль управления сигнальное напряжение, пропорциональное движению педали. Напряжение сигнала датчика APP 1 низкое в состоянии покоя и увеличивается при нажатии педали. Напряжение сигнала датчика APP 2 также низкое в состоянии покоя и увеличивается при нажатии педали. Когда модуль управления обнаруживает, что сигнал датчика APP 1 и сигнальные цепи датчика APP 2 не коррелированы, это устанавливает расшифровка кода ошибки.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 Этот этап определяет, существует ли условие связи.
  2. 5 Этот шаг изолирует внутренний отказ датчика APP. Состояние может возникнуть только при определенном положении педали акселератора. Мониторинг углов APP для датчика 2 и датчика 3 является точным способом проверки фактического положения педали. Углы APP для всех 3 датчиков должны быть в пределах установленного процента друг от друга. Если педаль находится в состоянии покоя, угол APP для всех 3 датчиков должен быть 0 процентов. Если педаль полностью нажата, все углы APP должны быть 100 процентов.
  3. 6 Датчик APP 1 имеет общую 5-вольтовую опорную цепь с датчиком положения дроссельной заслонки (Tp) 1. Контроль напряжения датчика Tp 1 помогает диагностировать 5-вольтовую опорную и низкую опорную цепи датчика APP. Если сканирующее устройство показывает около 0 вольт, цепи исправны.
  4. 9 Если модуль TAC все еще подключен, этот тест поможет определить короткое замыкание на сигнальную цепь либо в модуле TAC, либо в проводке.
  5. 10 Этот этап определяет, является ли причиной состояния модуль TAC или короткое замыкание.
  6. 19 Когда модуль TAC обнаруживает состояние в системе TAC, может быть установлено более 1 расшифровка кода ошибки, связанного с системой TAC. Это связано с тем, что в этой системе постоянно выполняется множество избыточных тестов. Обнаружение и исправление 1 отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки. Отключение компонентов во время тестирования может установить дополнительные коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки). Помните об этом, если вы просмотрите сохраненную информацию в Capture Info.
Схема №142
Схема №143

Датчик положения педали акселератора (APP) 1 представляет собой датчик потенциометрического типа со следующими 3 цепями

  1. 5-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная схема.

Модуль управления обеспечивает для датчика APP 5-вольтовую опорную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Затем датчик APP подает в модуль управления напряжение сигнала, пропорциональное движению педали. Напряжение сигнала датчика 1 АРР в состоянии покоя низкое и увеличивается при нажатии на педаль. Когда модуль управления обнаруживает, что сигнал датчика 2 АРР или опорное напряжение 5 В датчика АРР выходит за пределы заданного диапазона, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. 2 Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) 2 и датчик APP 2 совместно используют общий 5-вольтовый источник опорного напряжения. Сначала диагностируйте DTTC P0220, если P0220 также установлен.
  2. 18 Этот тест определяет, может ли модуль TAC распознавать изменение напряжения сигнала.
  3. 19 В модуле TAC есть 2 отдельных 5-вольтовых опорных источника. Датчик Tp 1 и датчик APP 1 совместно используют один 5-вольтовый опорный источник. Датчик Tp 2 и датчик APP 2 совместно используют другой общий 5-вольтовый опорный источник. Тест определяет, закорочена ли сигнальная цепь с любой из 5-вольтовых опорных цепей. Если короткое замыкание существует, соответствующее напряжение датчика будет низким.
  4. 20 На предыдущем этапе было обнаружено, что сигнальная цепь и 5-вольтовая опорная цепь закорочены вместе. Этот тест изолирует, находится ли короткое замыкание в жгуте или в модуле TAC.
  5. 26 Когда модуль TAC обнаруживает состояние в системе TAC, может быть установлено более 1 расшифровка кода ошибки, связанного с системой TAC. Это связано с тем, что в этой системе постоянно выполняется множество избыточных тестов. Обнаружение и исправление 1 отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки. Отключение компонентов во время тестирования может установить дополнительные коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки). Помните об этом, если вы просмотрите сохраненную информацию в Capture Info.
Схема №144
Схема №145
Схема №146

Датчики положения дроссельной заслонки (Tp) 1 и 2 являются датчиками потенциометрического типа, каждый из которых имеет 3 цепи

  1. 5-вольтовая опорная цепь.
  2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
  3. Сигнальная схема.

Датчик Tp используется для определения угла дроссельной заслонки для различных систем управления двигателем. Модуль управления обеспечивает каждый датчик Tp 5-вольтовой опорной цепью и цепью низкого опорного напряжения. Датчики Tp затем обеспечивают модуль управления сигнальным напряжением, пропорциональным движению дроссельной заслонки. Оба напряжения сигнала датчика Tp низкие при закрытом дросселе и увеличиваются при открытии дросселя. Когда модуль управления обнаруживает, что сигнал датчика Tp 1 и сигналы датчика Tp 2 выходят за пределы заданного диапазона.

Цифры ниже относятся к номерам шагов в диагностической процедуре.

  1. Когда модуль TAC обнаруживает состояние в системе TAC, может быть установлено более 1 расшифровка кода ошибки, связанного с системой TAC. Это связано с тем, что в этой системе постоянно выполняется множество избыточных тестов. Обнаружение и исправление 1 отдельного состояния может исправить более 1 расшифровка кода ошибки. Отключение компонентов во время тестирования может установить дополнительные расшифровка кода ошибки. Помните об этом, если вы просматриваете сохраненную информацию в Capture Info.