Главная/BMW/M3/BMW M3 E46 (1999-2006)/Руководство по ремонту/Системы управления двигателем/Управление двигателем - обзор - M3

Содержание

Электросхемы Раздел: Системы управления двигателем

Управление двигателем - обзор - M3

Все разделы

Управление двигателем - обзор - M3 BMW M3 E46

Системы управления двигателем 129 иллюстраций ~62 мин чтения

МС S54

Модель: E46 M3 S54B32 двигатель

Дата производства: 01/2001

Производитель: Siemens

Контактный разъем: 134 контакта - 5 модульных разъемов

Назначение системы

Система MS S54 выполняет следующие функции:

Схема №1

Компоненты системы

Модуль управления двигателем MS S54 двигатель: MS S54 блок управления двигателем имеет одну печатную плату с двумя 32-разрядными микропроцессорами.

Задачей первого процессора является управление:

Нагрузка на двигатель
Электронный дроссель (EDR)
Привод холостого хода
Зажигание
Контроль детонации

Задачей второго процессора является управление:

Воздушно-топливная смесь
Контроль выбросов
Обнаружение пропусков зажигания
DMTL

Схема №2

Схема №3

134-контактный модуль управления двигателем MS S54 производится компанией Siemens в соответствии со спецификациями BMW M. блок управления двигателем представляет собой корпус SKE (стандартная конструкция оболочки) и использует 5 модульных разъемов. Для тестирования используйте специальный инструмент Universal Adapter Set (breakout-out box): # 90 88 6 121 300.

Схема №4

Рис. 4: Модуль MS S54 блок управления двигателем. BMW M3 E46

Схема №5

KL30 - Напряжение батареи: B + является основным источником рабочего напряжения для блок управления двигателем.

Источники питания: источники питания (KL15 и реле блок управления двигателем) подключены к MS S54 блок управления двигателем. Предохранители размещены в блоке предохранителей двигателя, расположенном в блоке электроники.

KL15 - Выключатель зажигания: Когда зажигание включено, блок управления двигателем информируется о том, что двигатель готов к запуску. KL15 (плавкий) подает напряжение на реле модуля управления двигателем и реле топливного инжектора. Выключение KL15 снимает рабочее напряжение блок управления двигателем.

Схема №6

Реле модуля управления двигателем: Реле блок управления двигателем обеспечивает рабочее напряжение для:

ECM
Реле топливной форсунки
Пневмопривод холостого хода
Клапан испарительных выбросов
Реле топливного насоса
Катушки зажигания
DMTL
Датчик распределительного вала
Горячая пленка воздушная масса
Нагреватели датчика кислорода

Заземление: Несколько путей заземления необходимы для завершения протекания тока через блок управления двигателем.

Номера выводов заземления блок управления двигателем:

Штуцер X60001
Штуцер X60004
Штуцер X60005
Контакт 4 - Заземление для блок управления двигателем
Контакт 5 - Заземление для блок управления двигателем
Контакт 5 - Заземление для блок управления двигателем
Контакт 5 - Заземление для блок управления двигателем
Контакт 6 - Заземление для блок управления двигателем

Принцип работы

Напряжение батареи контролируется блок управления двигателем на наличие колебаний. Он будет регулировать выходные функции, чтобы компенсировать более низкое (6v) и более высокое (14v) значение напряжения. Например, ЕСМ:

Изменение длительности импульса впрыска топлива.
Изменить время задержки воспламенения.

После включения KL15 блок управления двигателем готов к управлению двигателем. Блок управления двигателем активирует заземление для включения реле модуля управления двигателем. Реле модуля управления двигателем подает рабочее напряжение на блок управления двигателем и ранее упомянутые рабочие компоненты. Через пять секунд после того, как зажигание включено и напряжение на входе KL15> 9 вольт, блок управления двигателем сравнивает напряжение с напряжением питания реле блок управления двигателем. Если разность напряжений между двумя выводами больше 3 вольт, то будет установлен код неисправности.

При выключении KL15 рабочее напряжение ЭСУД снимается. блок управления двигателем будет поддерживать заземление на реле модуля управления двигателем в течение нескольких секунд, чтобы поддерживать активацию катушки зажигания (оптимизированная эмиссия - введена в 2000 MY).

Заземление требуется для завершения прохождения тока через блок управления двигателем. блок управления двигателем также:

Внутренне связывает постоянное заземление (1) с датчиками двигателя.
Переключает заземление (2) для активации компонентов.

Схема №7

Источник питания - тестирование

Недостаточное питание и заземление могут привести к:

Без запуска
Жесткий запуск (длительное время проворота)
Неточное диагностическое состояние или блок управления двигателем (не найдено)
Прерывистый/постоянный свет «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ»
Периодические/постоянные проблемы управляемости

Схема №8

Источник питания, включая предохранители, должен быть испытан на:

Визуальный перегоревший предохранитель
Доступное напряжение
Падение напряжения (динамическое сопротивление)
Сопротивление кабелей и проводов

При демонтаже или установке разъема блок управления двигателем необходимо выключить зажигание (KL15), чтобы предотвратить скачки напряжения (образование дуги), которые могут повредить модуль управления!

Реле модуля управления двигателем (расположенное в блоке электроники) должно быть проверено на:

Напряжение батареи и коммутируемое заземление
Сопротивление
Напряжение батареи и падение напряжения

Схема №9

Источник питания

При тестировании питания блок управления двигателем можно использовать мультиметр DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Следует использовать соответствующий универсальный адаптер для приложения MS S54 (# 90 88 6 121 300). Это гарантирует, что штыревые разъемы и жгут не будут повреждены.

Схема №10

При установке универсального адаптера на блок управления двигателем (расположенный в блоке электроники в моторном отсеке) убедитесь, что зажигание выключено.

Схема №11

Реле модуля управления двигателем должно быть испытано с использованием комплекта для испытания реле (No детали 88 88 6 613 010).

Данный комплект позволяет проводить тестирование реле из удаленного положения.

Всегда обращайтесь к ETM за правильными релейными соединениями.

Схема №12

Схема №13

Рис. 13: Управление воздухом. BMW M3 E46

Дроссельные клапаны: Механические дроссельные клапаны регулируют поток всасываемого воздуха и управляются электронным приводом дроссельной заслонки (1 EDR).

Дроссельные заслонки представляют собой узел из шести отдельных корпусов дросселей, связанных общим валом. Открытие дроссельной заслонки зависит от оборотов двигателя и нагрузки (1000 кг/ч максимальный поток воздуха).

Схема №14

Положение педали акселератора (PWG):

Модуль педали акселератора подает на блок управления двигателем два сигнала переменного напряжения, которые представляют положение педали акселератора и скорость движения. блок управления двигателем активирует приводы EDR и Idle воздух на основании запроса.

Двойные датчики Холла встроены в модуль педали акселератора. ЕСМ сравнивает эти два значения для достоверности.

Схема №15

МУД обеспечивает напряжение (5 В) и заземление для датчиков Холла. При перемещении педали акселератора из положения покоя в положение полного дросселя датчики вырабатывают сигнал переменного напряжения.

Датчик Холла 1 (запрос) = от 0,5 до 4,5 В

Датчик Холла 2 (правдоподобие) = от 0,5 до 2,0 В

Если сигналы неправдоподобны, МУД будет использовать нижний из двух сигналов в качестве входного сигнала запроса. Реакция дроссельной заслонки будет медленнее, а максимальная реакция дроссельной заслонки будет снижена.

Схема №16

Электронный привод дроссельной заслонки (EDR): EDR специально разработан для S54 двигателя. Это позволяет одному исполнительному механизму управлять всеми шестью дросселями через общую рычажную передачу.

Блок управления двигателем подает рабочее напряжение и заземление на EDR для открытия и закрытия дросселей. блок управления двигателем контролирует потенциометр обратной связи, расположенный на валу привода (стрелка), на предмет положения/правдоподобия привода (замкнутый 4,5 В - полностью разомкнутый 0,5 В).

На конце рычага привода установлена возвратная пружина, способствующая закрытию дросселей.

Схема №17

Положение дроссельной заслонки: На конце вала дроссельной заслонки установлен потенциометр (стрелка), который позволяет блок управления двигателем контролировать положение дроссельной заслонки.

Этот сигнал используется блок управления двигателем для проверки положения/достоверности (замкнутый 0,5 В - полностью разомкнутый 4,5 В).

Схема №18

Пневмопривод холостого хода: Пневмопривод холостого хода представляет собой двухкатушечный поворотный привод (ZWD5). В S54 имеется вторая система подачи воздуха, которая функционирует независимо от системы управления дроссельной заслонкой (EDR). Этот исполнительный механизм регулирует перепуск воздуха, проходящего через дроссельные заслонки, для управления низкой скоростью двигателя.

На клапан подается рабочее напряжение от реле блок управления двигателем. МУД оснащен двумя транзисторами последней ступени, которые будут чередовать позиционирование исполнительного механизма.

Последние ступени «пульсируют» одновременно с помощью МУД, который обеспечивает пути заземления для исполнительного механизма. Рабочий цикл каждого контура изменяется для достижения требуемых оборотов холостого хода.

Схема №19

Максимальный воздушный поток пневмопривода на холостом ходу (80 кг/ч) допускает аварийную работу автомобиля (режим «хромающего дома»).

Клапан (2) регулирует поток воздуха через внешнюю воздухораспределительную трубу к индивидуальным корпусам дросселей. Поданный воздух распределяется между приводом холостого хода и дроссельными заслонками в зависимости от нагрузки двигателя.

Схема №20

HFM (Hot-Film воздух Mass Meter): Входной сигнал объема воздуха создается электронным способом HFM, который использует нагретую металлическую пленку в потоке воздуха. HFM выполнен за одно целое с верхним корпусом воздушного фильтра (неразъемно).

Реле ЕСМ обеспечивает рабочее напряжение. Когда воздух проходит через HFM, пленка охлаждается, изменяя сопротивление, которое влияет на ток, проходящий через цепь. Это также вызывает падение напряжения в цепи при изменении сопротивления. блок управления двигателем отслеживает это изменение и регулирует количество впрыскиваемого топлива.

Схема №21

Сигнал температуры воздуха: HFM содержит встроенный датчик температуры воздуха. Это датчик с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Этот сигнал необходим блок управления двигателем для коррекции входного объема воздуха для изменений температуры всасываемого воздуха (плотности воздуха), влияющих на количество впрыскиваемого топлива, угол опережения зажигания и активацию впрыска вторичного воздуха.

Модуль блок управления двигателем обеспечивает подачу питания на этот компонент. Сопротивление датчика уменьшается при повышении температуры и наоборот. Блок управления двигателем контролирует напряжение, подаваемое на датчик, которое будет изменяться при изменении температуры воздуха и значения сопротивления.

Всасывающий струйный насос: блок управления двигателем регулирует всасывающий струйный насос (1) для обеспечения достаточного вакуума для усилителя тормозов при всех условиях эксплуатации. блок управления двигателем управляет соленоидом всасывающего струйного насоса (2) для обеспечения потока вакуума.

Дополнительная компенсация вакуума применяется к усилителю тормозов, когда цепь «деактивирована»(соленоид подрессорен).

Повышение вакуума ограничивается усилителем тормозов, когда цепь управления «активирована»(соленоид с питанием замкнут).

Схема №22

Поток воздуха в двигатель регулируется дроссельными клапанами и/или пневмоприводом холостого хода. Оба этих воздушных «прохода» необходимы для плавной работы двигателя от холостого хода до полной нагрузки. В системе MS S54 дроссельный клапан и пневмопривод на холостом ходу управляются электрически. Все функции мониторинга, обработки и вывода блок управления двигателем являются результатом регулируемого потока воздуха.

Схема №23

Положение педали акселератора (PWG) контролируется блоком управления двигателем для определения углового положения педали и скорости движения. По мере перемещения ускорителя сигнал повышения напряжения от датчиков Холла запрашивает ускорение и с какой скоростью. блок управления двигателем увеличит объем топлива, впрыскиваемого в двигатель, увеличит угол опережения зажигания и откроет дроссельные клапаны и/или пневмопривод холостого хода. Положение «полный дроссель» указывает на максимальное ускорение блок управления двигателем, и в дополнение к только что упомянутым функциям это окажет влияние на компрессор кондиционера (охвачено в Performance Controls).

По мере отпускания педали акселератора (интегральные пружины) снижение напряжения сигнализирует ЭСУД об отключении топлива, если обороты выше оборотов холостого хода (выбег). Дроссельные клапаны будут закрыты, а клапан пневмопривода на холостом ходу будет открыт для поддержания оборотов холостого хода.

Блок управления двигателем контролирует обороты холостого хода двигателя в дополнение к положению педали акселератора и напряжению положения дроссельной заслонки. Если значения напряжения изменились (механический износ дроссельных заслонок или рычажного механизма), блок управления двигателем настроит пневматический привод холостого хода для поддержания правильной частоты вращения холостого хода.

Датчик положения педали состоит из двух отдельных датчиков Холла с различными характеристиками напряжения и независимого заземления и подачи напряжения. Определение положения педали акселератора является избыточным. Датчик положения педали контролируется путем проверки каждого отдельного канала датчика и сравнения двух значений педали. Мониторинг активируется, как только датчики получают напряжение питания (KL15). Блок управления двигателем решает, какой режим работы должен принимать датчик положения педали.

Режим 0 = датчик положения педали полностью работоспособен

Режим 1 = Отказ одного датчика положения педали (максимальная частота вращения двигателя ограничена)

Режим 2 = Отказ обоих датчиков положения педали (скорость двигателя ограничена 1500 об/мин)

Пневмопривод холостого хода управляется блоком управления двигателем, модулирующим сигналы земли (ШИМ с частотой 100 Гц) на клапан. Изменяя рабочий цикл, применяемый к обмоткам, клапан можно постепенно открывать или поддерживать постоянным для поддержания скорости холостого хода. блок управления двигателем управляет пневмоприводом холостого хода для подачи необходимого воздуха для поддержания оборотов холостого хода. При запросе ускорения и низкой нагрузке двигателя (<15%) привод также подаст необходимый воздух.

Существуют дополнительные факторы, которые влияют на блок управления двигателем при регулировании частоты вращения на холостом ходу:

Вход датчика оборотов позволяет блок управления двигателем контролировать скорость двигателя из-за нагрузок, которые вызывают колебания холостого хода из-за торможения на двигателе: усилитель руля, густое масло (силы трения) и т. Д.
Холодная температура двигателя (охлаждающая жидкость NTC) обеспечивает более высокие обороты холостого хода, чтобы быстрее поднять температуру.
Скорость транспортного средства информирует блок управления двигателем, когда транспортное средство неподвижно и требует технического обслуживания на холостом ходу.
Кондиционер по запросу от системы климат-контроля (включение блок управления двигателем) и компрессора включают (стабилизируют частоту вращения холостого хода) подтверждение.

Электронный привод дроссельной заслонки (EDR) управляется блок управления двигателем для открытия и закрытия на основе положения педали акселератора, вмешательства DSC и функций круиз-контроля. Для исключительного контроля МУД подает напряжение и заземление для работы. Для полного открытия закрытых дроссельных заслонок системе требуется около 110 миллисекунд.

При работе EDR блок управления двигателем контролирует потенциометр обратной связи, расположенный на валу привода, на предмет положения/достоверности. Когда EDR открывает дроссельные клапаны для ускорения двигателя, положение также контролируется потенциометром обратной связи, расположенным на конце вала дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки номер 1. Эти два датчика работают обратно пропорционально (значениям напряжения) с включением дросселя.

Исполнительный механизм EDR «откроет» дроссельные заслонки для ускорения при нагрузке двигателя> 15%. Существует переход во время ускорения, когда воздушный привод холостого хода также будет открыт, обеспечивая дополнительный воздух для начального крутящего момента ускорения.

С системой привода холостого хода и электронным управлением дроссельной заслонкой (EDR) S54 оснащен двумя независимыми воздушными системами. Следовательно, блок управления двигателем способен разделять объем воздуха двигателя между исполнительным механизмом холостого хода и/или дроссельными заслонками, соответствующими состоянию нагрузки.

Схема №24

Как проверить перед приводом

Перед проверкой привода выполняются следующие задачи:

Адаптация потенциометров дроссельной заслонки к нулевой точке.
Проверка свободы движения дроссельных заслонок и электронной схемы управления педалью акселератора.
Проверка предохранительного выреза и возвратных пружин электронной педали акселератора и дроссельных заслонок.

Эта проверка проводится каждый раз при активации KL15. Остановка адаптации полной нагрузки определяется в новом ЕСМ при первом распознавании KL15.

Предварительная проверка привода проводится в 3 этапа:

Фаза 1: Дроссельные заслонки закрываются приводом EDR. Определяется положение дроссельного потенциометра на ЭДР.
Этап 2: Дроссельные заслонки открываются на 3% приводом EDR. Определяется положение дроссельного потенциометра на валу дроссельной заслонки.
Фаза 3: Дроссельные клапаны открыты приблизительно на 20%. Привод EDR выключается. Дроссельные клапаны закрываются силой пружины (механический звук щелчка может быть слышен, когда дроссельные клапаны закрываются).

Как проверить после привод

Проверка после включения привода: через 10 секунд после выключения KL15 привод EDR открывается на 102% для выполнения повторной адаптации к полной нагрузке. Адаптация во время проверки после привода проводится только при выключенном двигателе до достижения рабочей температуры.

Концепция безопасности EDR - Программы аварийного запуска

Концепция безопасности системы управления дроссельной заслонкой обеспечивает медленный переход к программе аварийного запуска (limp-home), которой все еще может управлять водитель.

Основное различие между аварийной работой PWG с датчиком PWG и аварийной работой PWG без датчика PWG. Всего существует 4 этапа программы экстренной операции (хромота-домой).

В случае отказа датчика PWG система переключается на кривую аварийной работы PWG с более низкими контрольными точками. Индикация «двигатель Emergency Program»(Аварийная программа двигателя) выдается водителю предупредительной лампочкой EML в комбинации приборов.

Этап 1 (аварийный режим работы с датчиком положения дроссельной заслонки)

Этап 1 аварийной программы включает в себя ограничение крутящего момента и уставки EDR. Исходя из текущего крутящего момента двигателя, максимальный крутящий момент ограничивается на этапе аварийной работы. Привод EDR ограничивается снижением коэффициента заполнения импульса. Достоверность датчиков положения дроссельной заслонки проверяется по сигналу нагрузки от измерителя массы горячего воздуха. Измеренная масса воздуха не должна превышать установленного предела. Этот предел выше значения, которое может быть достигнуто с помощью пневмопривода холостого хода.

Этап 2 (аварийная работа с помощью пневмопривода на холостом ходу)

Переход на 2 этап аварийной программы сильно зависит от типа неисправности. Например, если имеется дефект в работе привода EDR, дроссельные клапаны подпружиниваются, закрываясь без влияния блок управления двигателем.

В случае неправдоподобных сигналов от датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки может потребоваться немедленная деактивация исполнительного механизма EDR при определенных обстоятельствах.

В случаях, когда обратная связь фактического положения все еще доступна, а установленное положение еще можно контролировать, МУД закрывает дроссельные клапаны. Затем выключается исполнительный механизм EDR и включается ограничение скорости двигателя и скорости движения по дороге.

Этап 3 (Аварийная эксплуатация с открытыми дроссельными заслонками)

Программа аварийной работы ступени 3 активируется, когда фактическое положение дроссельной заслонки превышает установленное положение дроссельной заслонки в течение определенного периода времени, несмотря на подачу питания на привод EDR, дроссельные заслонки не могут быть закрыты. МУД уменьшает количество впрыскиваемого топлива (затухание) и замедляет установку опережения зажигания для ограничения крутящего момента двигателя. При необходимости дальнейшего снижения крутящего момента отдельные топливные инжекторы деактивируются по одному цилиндру за раз.

Этап 4 (Аварийная работа с внутренней неисправностью блока управления двигателем)

Аварийная рабочая программа этапа 4 всегда активируется при обнаружении внутреннего отказа блок управления двигателем. В этом случае характеристики управления дроссельной заслонкой (EDR) не являются предсказуемыми, поэтому блок управления двигателем уменьшает количество впрыскиваемого топлива (затухание) и замедляет установку опережения зажигания для ограничения крутящего момента двигателя. При необходимости дальнейшего снижения крутящего момента отдельные топливные инжекторы деактивируются по одному цилиндру за раз.

Функции аварийного режима

Ограничение крутящего момента двигателя В аварийных программах этап 1-4 ограничен значением, указанным в программе аварийной эксплуатации (limp-home).

Стадия	Частота вращения двигателя об/мин	Дорога Скорость км/ч	Крутящий момент Нм
1	7600 об/мин	240 км/ч	320 Нм
2	4000 об/мин	80 км/ч	250 Нм
3	2750 об/мин	50 км/ч	200 Нм
4	2750 об/мин	50 км/ч	200 Нм

ФУНКЦИИ АВАРИЙНОГО РЕЖИМА

В соответствующих аварийных программах МС S54 ограничивает характеристики двигателя значениями, указанными в таблице. В аварийных программах 3 и 4, помимо индикации аварийной программы двигателя в комбинации приборов (EML), активируются все предупреждающие элементы в тахометре.

Измеритель массы горячей пленки воздуха (HFM) изменяет напряжение, контролируемое блок управления двигателем, представляющим измеренное количество объема всасываемого воздуха. Этот входной сигнал используется блоком управления двигателем для определения количества впрыскиваемого топлива.

Нагретая поверхность горячей пленки в потоке всасываемого воздуха регулируется с помощью блок управления двигателем до постоянной температуры на 180 ° выше температуры окружающего воздуха. Поступающий воздух охлаждает пленку, и блок управления двигателем контролирует изменяющееся сопротивление, которое влияет на протекание тока через цепь. Горячая пленка не требует «чистого горения», это самоочистка из-за высокой рабочей температуры для нормальной работы.

Если этот вход неисправен, то будет установлен код неисправности и загорится лампа «ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ». блок управления двигателем будет поддерживать работу двигателя на основе датчиков положения дроссельной заслонки и датчика положения коленчатого вала/частоты вращения двигателя.

Сигнал Температура Воздуха позволяет ЭСУД произвести расчет плотности воздуха. Изменяющееся входное напряжение от датчика NTC указывает на большую долю кислорода, обнаруженную в холодном воздухе, по сравнению с меньшим количеством кислорода, обнаруженным в более теплом воздухе. Блок управления двигателем регулирует количество впрыскиваемого топлива, поскольку качество сгорания зависит от коэффициента восприятия кислорода.

На момент зажигания влияет и температура воздуха. Если всасываемый воздух горячий, блок управления двигателем замедляет базовую синхронизацию зажигания, чтобы уменьшить риск детонации. Если всасываемый воздух является более холодным, то базовая установка опережения зажигания будет опережающей. блок управления двигателем использует эти входные данные в качестве определяющего фактора для активации впрыска вторичного воздуха (рассматривается в разделе «Выбросы»).

Всасывающий струйный насос регулируется блок управления двигателем для обеспечения достаточного вакуума для усилителя тормозов при всех условиях эксплуатации. блок управления двигателем управляет соленоидом всасывающего струйного насоса для обеспечения потока вакуума.

Дополнительная компенсация вакуума активируется МУД, когда воздушный привод холостого хода регулируется для:

Компрессор ВС «включен»
Транспортное средство включено и сцепление выключено (движение под нагрузкой)
Двигатель в фазе прогрева <70 ° C

Повышение вакуума ограничивается усилителем тормозов, когда цепь управления «активирована»(Соленоид с питанием замкнут).

Управление воздушным движением

Не измеренные утечки воздуха могут вводить в заблуждение при диагностике неисправностей, вызывающих жалобы на «ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ» Свет/управляемость.

Система вентиляции картера

Неисправность в этой системе часто может «ввести в заблуждение» диагностику. Этот тип неисправности может привести к:

Коды дефектов смеси/пропусков зажигания
Свистящие шумы
Жалобы на эксплуатационные качества/управляемость

Датчики положения дроссельной заслонки - тестирование

Датчики положения дроссельной заслонки (потенциометры) могут быть протестированы следующими методами:

Страница состояния DIS (приблизительно от 0,5 до 4,5 В)
Осциллограф DIS (DIS Oscilloscope) - Выберите из списка Preset Measurements (Предустановленные измерения), для которых требуется выполнить измерения с помощью модуля блок управления двигателем и универсального адаптера, подключенных к цепи.
Проверка сопротивления всей цепи с использованием универсального адаптера при отключенном блок управления двигателем.

Схема №25

Пневмопривод на холостом ходу - испытания

Воздушный привод холостого хода и воздушный контур холостого хода (проходы) должны быть проверены на наличие физических препятствий.
Следует проверить сопротивление обмотки вентиля.
Работа выходного сигнала блок управления двигателем и регулирующего клапана холостого хода может быть проверена путем «Активации компонента» на DIS/MoDIC.
Выходной сигнал заземления с широтно-импульсной модуляцией от модуля блок управления двигателем может быть протестирован с помощью осциллографа DIS/MoDIC.
Для получения информации о частоте вращения на холостом ходу обратитесь к разделу Технические данные.

Схема №26

Инструменты и оборудование

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Схема №27

Рис. 27: Инструменты и оборудование. BMW M3 E46

При установке универсального адаптера в блок управления двигателем (находится в блоке электроники в моторном отсеке) убедитесь, что зажигание выключено.

Для поиска и устранения неисправностей клапанов вентиляции картера следует использовать инструмент тестирования манометра Slack Tube (# 99 00 0 001 410).

Схема №28

Схема №29

Рис. 29: Управление топливом. BMW M3 E46

Топливный бак: Топливный бак изготовлен из полиэтилена высокой плотности (уменьшенный вес), который изготовлен с учетом требований безопасности.

Перегородка была изменена для датчика топливного насоса E46 M3 в правой части топливного бака, чтобы поддерживать подачу топлива во время агрессивного поворота.

Используется бак «седлового» типа, который обеспечивает туннель для карданного вала, но создает две отдельные нижние точки в баке.

Для перекачки топлива с левой стороны, связанной с линией возврата топлива, с баком этого типа требуется сифонная струя.

По мере движения топлива через отдачу струя сифона создает низкое давление (всасывание) для забора топлива с левой стороны бака и передачи его в правую сторону при заборе топлива.

Схема №30

Топливный насос: Электрический топливный насос подает постоянный объем топлива в систему впрыска. В этой системе используется единственный погружной (в топливном баке) насос большого объема. Входное отверстие защищено сетчатым экраном.

При питании топливного насоса якорь будет вращать диск рабочего колеса, создавая низкое давление на входе. Топливо будет втягиваться во впускное отверстие и проходить через корпус топливного насоса (вокруг якоря). Топливо смазывает и охлаждает внутренности электродвигателя насоса.

Схема №31

Топливо будет выходить через обратный обратный клапан для питания системы впрыска. Обратный обратный клапан открывается топливом, выходящим из насоса, и закроется при отключении насоса. Это поддерживает «заливку» топлива в фильтре, магистралях, шлангах и топливной рейке.

Насос содержит внутренний клапан сброса избыточного давления, который будет открываться (уменьшая давление ячейки ролика), если есть ограничение в оборудовании подачи топлива.

Подача топлива: Топливо подается через рельсовую систему невозвратного топлива. Эта система используется на S54 для соответствия LEV.

Давление подачи топлива регулируется встроенным в узел топливного фильтра регулятором давления топлива 5 Бар. На регулятор воздействует разрежение двигателя через шланг, соединенный с воздухораспределительной трубой холостого хода. Топливо выходит из регулятора давления топлива, питающего топливную рейку и форсунки. Узел топливного фильтра расположен под левой передней площадкой пола (рядом с рамным рельсом).

Схема №32

Линия возврата топлива расположена на узле фильтр/регулятор, который направляет неиспользованное топливо обратно в топливный бак. Углеводороды в топливном баке уменьшаются за счет возврата топлива из этой точки вместо топливопровода.

Схема №33

Регулятор давления топлива: Регулятор давления топлива поддерживает постоянный «перепад давления» для топливных инжекторов.

Давление топлива устанавливается равным 5,0 Бар (+/- 0,2) за счет внутреннего натяжения пружины на ограничительном клапане.

Вакуумная камера герметизируется диафрагмой, которая шлангом соединяется с воздухораспределительной трубой холостого хода (вакуум). Разрежение во впускном коллекторе регулирует давление топлива, помогая сжать пружину (понижая давление топлива).

При открытии ограничительного клапана неиспользованное топливо возвращается обратно в топливный бак.

Схема №34

Примерами «перепада давления» являются:

Схема №35

При дроссельной заслонке от низкого до частичного уровня разрежение во впускном коллекторе имеется на кончике топливных инжекторов для усиления «сквозного потока» топлива. Разрежение прикладывается и к вакуумной камере регулятора давления топлива, заставляя диафрагму сжимать пружину, которая открывает ограничительный клапан. Это снижает давление топлива, доступное для топливных инжекторов.
Широко открытый дроссель истощает разрежение впускного коллектора на кончике топливных инжекторов и в вакуумной камере регулятора давления топлива. Пружина закрывает ограничительный клапан для повышения давления топлива, доступного топливным форсункам. Это поддерживает перепад давления (расход топлива) для топливных инжекторов.

Схема №36

Поддерживая постоянный перепад давления топлива посредством измерения вакуума (нагрузки двигателя), блок управления двигателем может затем регулировать объем и смесь по продолжительности времени, в течение которого форсунки открыты (продолжительность).

Регулятор давления топлива установлен на топливном фильтре в сборе.

Вакуумный шланг
Стопорное кольцо
Регулятор давления топлива 5 бар

Схема №37

Топливные форсунки Bosch (тип с 4 отверстиями): Топливные форсунки представляют собой электромагнитные клапаны с электронным управлением, которые обеспечивают подачу точно дозированного и распыленного топлива во впускные отверстия двигателя. Клапан топливного инжектора состоит из:

Сетчатый фильтр топлива
Электронный разъем
Обмотка соленоида
Замыкающая пружина
Пластинчатый клапан
Выходная диафрагма
4-х каналообразование

Топливо подается из топливной рейки в корпус форсунки. Топливо направляется через корпус форсунки к тарельчатому клапану и седлу.

Без электрического тока тарельчатый клапан подрессоривается закрытым на седло.

Топливные инжекторы получают напряжение от реле топливных инжекторов. МУД активирует протекание тока через соленоид инжектора, создавая магнитное поле, которое оттягивает пластинчатый клапан «вверх» от своего седла.

Схема №38

Топливо под давлением проходит через выпускное отверстие в канал. Канал «раздувает» струю топлива в четыре угловых распыления, которые помогают распылять топливо.

Когда МУД отключает ток, тарельчатый клапан поджимается к седлу и подача топлива через форсунку прекращается.

Продолжительность времени, в течение которого блок управления двигателем активирует инжекторы, очень мала, длительность выражается в миллисекундах (мс). Это влияет на объем топлива, протекающего через топливные форсунки. МУД будет изменять продолжительность времени (мс) для регулирования отношения воздух/топливо (смесь).

Схема №39

Топливные инжекторы установлены в резиновых «кольцах» между топливной рейкой и впускным коллектором, чтобы изолировать их от тепла и вибрации.

Эта изоляция также уменьшает шум инжектора от передачи через моторный отсек.

Топливные инжекторы удерживаются на топливной направляющей с помощью зажимов (стрелка).

Схема №40

Если топливный инжектор неисправен (механический/электрический), он может вызвать следующие жалобы:

Свет «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ»
Длительное время проворота (утечка)
Коды неисправностей датчика кислорода/смеси/инжектора
Чрезмерное задымление выхлопной трубы (утечка)
Пропуск зажигания/грубый холостой ход (утечка/блокировка)
Гидрозатвор двигателя (утечка)

Датчик положения/оборотов коленчатого вала: Этот датчик подает сигнал положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя (об/мин) в блок управления двигателем для работы топливного насоса и инжектора. Это индуктивный датчик импульсного типа, установленный с левой стороны сзади блока двигателя. Импульсное колесо смонтировано на коленчатом валу внутри картера, у задней опоры коренного подшипника. Импульсное колесо содержит 58 зубьев с зазором в два недостающих зуба. Модуль блок управления двигателем обеспечивает подачу питания на этот компонент.

Вращение импульсного колеса генерирует сигнал напряжения кондиционер в датчике, где каждый зуб колеса генерирует один импульс. МУД подсчитывает импульсы и определяет обороты двигателя.

Зазор двух отсутствующих зубьев обеспечивает точку отсчета, которую ЭСУД распознает как положение коленчатого вала.

Датчик положения коленчатого вала контролируется в соответствии с требованиями бортовая система диагностики II к обнаружению пропусков зажигания.

Схема №41

Датчики положения распределительного вала (эффект Холла): блок управления двигателем использует сигнал от датчиков распределительного вала для настройки срабатывания катушек зажигания, правильной синхронизации полностью последовательного впрыска топлива и работы VANOS. Реле ЕСМ подает напряжение на элементы Холла, а ЕСМ - на землю. Поток мощности через элементы Холла является основой для выходного сигнала датчика на МУД.

При вращении распределительного вала передняя кромка импульсного колеса приближается к наконечнику датчика, создавая магнитное поле с постоянным магнитом в датчике.

Притяжение заставляет магнитное поле проникать через элемент Холла. Магнитное поле влияет на поток мощности в элементе, вызывая высокий уровень входного сигнала. Когда импульсное колесо проходит мимо датчика, сигнал становится низким.

Схема №42

Повторяющийся высокий/низкий уровень создает прямоугольный волновой сигнал, который МУД использует для распознавания положения распределительного вала.

«Активные» датчики Холла подают сигнал, характеризующий положение распределительного вала еще до начала работы двигателя. блок управления двигателем определяет приблизительное положение распределительного вала (высокий или низкий сигнал) до запуска двигателя, оптимизируя впрыск при холодном запуске (снижение выбросов).

Схема №43

Импульсное колесо установлено на конце каждого распределительного вала для определения положения. Импульсное колесо распределительного вала впуска имеет 6 выступов, а импульсное колесо распределительного вала выпуска - 7 выступов. Датчики установлены с каждой стороны в задней части головки цилиндров.

Если блок управления двигателем обнаружит неисправность с этим типом датчика, загорится индикатор «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ», и система будет поддерживать работу двигателя на основе датчика положения/оборотов коленчатого вала. Снижение крутящего момента будет замечено из-за положения VANOS «по умолчанию».

Схема №44

Температура охлаждающей жидкости двигателя: Температура охлаждающей жидкости двигателя предоставляется в блок управления двигателем от датчика типа отрицательного температурного коэффициента (NTC). блок управления двигателем определяет правильную топливную смесь и базовую синхронизацию зажигания, необходимую для температуры двигателя.

Двойной датчик (блок управления двигателем/Temp Gage) расположен в трубе возврата хладагента (стрелка).

Сопротивление датчика уменьшается при повышении температуры и наоборот. Блок управления двигателем контролирует напряжение, подаваемое на датчик (5 В). Это напряжение будет изменяться (0-5в) по мере изменения температуры охлаждающей жидкости значения сопротивления.

Если вход датчика температуры охлаждающей жидкости неисправен, загорится индикатор «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ», и блок управления двигателем будет использовать датчик температуры масла в качестве альтернативы.

Схема №45

Положение педали акселератора (PWG):

При приведении в действие педали акселератора ЭСУД будет увеличивать объем впрыскиваемого в двигатель топлива. По мере отпускания педали акселератора МУД активирует отключение подачи топлива, если обороты выше оборотов холостого хода (выбег).

Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ.

Схема №46

Измеритель массы горячего воздуха (HFM): Входной сигнал объема воздуха используется блок управления двигателем для определения количества впрыскиваемого топлива для правильного отношения воздух/топливо.

Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ.

Схема №47

Температура воздуха: Этот сигнал позволяет блок управления двигателем сделать расчет плотности воздуха. Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ.

Изменяющееся входное напряжение от датчика NTC указывает на большую долю кислорода, обнаруженную в холодном воздухе, по сравнению с меньшим количеством кислорода, обнаруженным в более теплом воздухе. Блок управления двигателем регулирует количество впрыскиваемого топлива, поскольку качество сгорания зависит от коэффициента восприятия кислорода.

Если в этой цепи присутствует неисправность, то ЕСМ будет работать с заменяющим значением.

Топливо Management доставляет топливо из бака во впускные отверстия двигателя. Для этого топливные форсунки должны снабжаться топливом. Тогда топливо должно впрыскиваться в точном количестве и в правильное время. ЭСУД не контролирует непосредственно подачу топлива, хотя и контролирует ее. блок управления двигателем контролирует и контролирует впрыск топлива.

Схема №48

Топливный насос подает топливо, когда получает рабочее напряжение от модуля топливного насоса. Реле блок управления двигателем подает напряжение на модуль топливного насоса (расположен в багажнике, над правым колесным колодцем).

Блок управления двигателем управляет включением модуля топливного насоса. После включения зажигания ЭСУД обеспечивает подачу напряжения на модуль топливного насоса и поддержание напряжения (широтно-импульсная модуляция) при наличии сигнала частоты вращения двигателя.

Схема №49

Новый топливный насос используется для удовлетворения потребностей в топливе S54 двигателя (5 бар). ЭСУД будет циклически подавать сигнал напряжения (0-120 Гц) на модуль топливного насоса. Модуль топливного насоса будет циклически подавать напряжение на насос (для снижения частоты вращения). Топливный насос будет работать на малых оборотах во время холостого хода и частичной нагрузки. Насос будет работать на полной скорости во время запуска (приблизительно 20 секунд) и при полной нагрузке.

Питание реле топливного насоса будет отключено в случае срабатывания подушки безопасности. Для этого модуль управления MRS III передает сигналы в модуль управления двигателем по шине K и шине CAN.

Инжекторы топлива открываются МУД для впрыска топлива под давлением во впускные отверстия. Реле ЕСМ подает напряжение на реле топливной форсунки, реле топливной форсунки подает рабочее напряжение на форсунки. блок управления двигателем управляет размыканием, активируя цепь заземления для обмоток соленоидов. блок управления двигателем будет изменять продолжительность (в миллисекундах) времени «открытия» для регулирования отношения воздух/топливо.

МУД имеет выходной транзистор конечного каскада для каждой форсунки, который переключает заземление на соленоиды форсунки. «Срабатывание» инжектора сначала устанавливается датчиком положения/частоты вращения коленчатого вала, когда KL15 включен.

Блок управления двигателем запрограммирован на активацию выходных транзисторов конечного каскада один раз (на цилиндр) для каждого рабочего цикла двигателя (полный последовательный впрыск). блок управления двигателем вычисляет общее время в миллисекундах для открытия инжекторов и запускает их независимо.

Во время запуска блок управления двигателем распознает входные сигналы положения распределительного вала (ID цилиндра). Положения распределительного вала соотносятся с положением коленчатого вала. Этот процесс «перемножает» впрыск ближе к открытию впускного клапана (рабочий цикл) для повышения эффективности.

Схема №50

При активации каждый инжектор подает полный заряд топлива в отдельные моменты времени для каждого рабочего цикла цилиндра.

Входной сигнал положения распределительного вала контролируется блоком управления двигателем во время запуска. Это повлияет на синхронизацию инжектора, если этот вход отсутствует при запуске двигателя.

Когда KL15 выключен, МУД прерывает подачу напряжения на реле топливного инжектора и деактивирует транзисторы конечного каскада для прекращения впрыска топлива.

Схема №51

Время «открытия» инжектора для поддержания работы двигателя после его запуска определяется блок управления двигателем (программирование). Модуль блок управления двигателем рассчитывает время инжектора на основе комбинации следующих входных данных:

Напряжение батареи
Датчик педали акселератора
Объем воздушного потока
Температура воздуха
Положение коленчатого вала/об/мин
Положение распределительного вала (внутренний диаметр цилиндра)
Температура охлаждающей жидкости
Датчик кислорода (подробности в управлении выбросами)

Схема №52

Значение мс впрыска будет регулироваться на основе напряжения батареи. При проворачивании коленчатого вала напряжение низкое, и блок управления двигателем увеличивает значение ms для компенсации «времени запаздывания» инжектора. Когда двигатель работает и напряжение батареи выше, МУД будет уменьшать значение мс впрыска из-за более быстрого времени реакции инжектора.

Холодный запуск требует дополнительного топлива для компенсации плохой смеси и потери топлива, так как оно конденсируется на холодных впускных отверстиях, клапанах и стенках цилиндров. Количество топлива для холодного запуска определяется блок управления двигателем на основе входного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя во время запуска.

Во время прокрутки впрыскивается дополнительное топливо на первые несколько оборотов коленчатого вала. блок управления двигателем распознает положения распределительного вала и точно определяет время полного последовательного впрыска. После первых нескольких оборотов коленчатого вала впрыснутое количество дозируется по мере того, как двигатель набирает обороты.

Когда двигатель холодный, оптимальное дозирование топлива невозможно из-за плохого смешивания воздуха и топлива, и требуется обогащенная смесь. Вход охлаждающая жидкость температура (температура охлаждающей жидкости) позволяет блок управления двигателем регулировать значение мс впрыска для компенсации во время прогрева и минимизации впрыскиваемого топлива при рабочей температуре двигателя.

При работе двигателя на холостом ходу требуется минимальный впрыск. Дополнительное топливо будет добавлено, если блок управления двигателем будет наблюдать низкие обороты двигателя и увеличение входных сигналов дроссельной заслонки/объема воздуха (обогащение при ускорении). Когда педаль акселератора приводится в действие, блок управления двигателем контролирует ускорение и скорость движения. ЭСУД увеличит объем впрыскиваемого в двигатель топлива за счет увеличения величины мс впрыска. Положение «полный дроссель» указывает на максимальное ускорение, и блок управления двигателем добавит больше топлива (полное обогащение нагрузки).

По мере отпускания педали акселератора МУД уменьшает значение мс впрыска (отключение подачи топлива), если обороты выше оборотов холостого хода (выбег). Эта особенность снижает расход топлива и снижает выбросы. Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, значение мс впрыска увеличивается (включение), чтобы предотвратить срыв двигателя. Число оборотов включения зависит от температуры двигателя и скорости замедления.

Сигнал HFM обеспечивает измеренное количество объема всасываемого воздуха. Этот входной сигнал используется МУД для определения количества впрыскиваемого топлива для «уравновешивания» отношения воздух/топливо.

Сигнал температуры воздуха позволяет блок управления двигателем производить расчет плотности воздуха. Изменяющееся входное напряжение от датчика NTC указывает на большую долю кислорода, обнаруженную в холодном воздухе, по сравнению с меньшим количеством кислорода, обнаруженным в более теплом воздухе. блок управления двигателем будет регулировать количество впрыскиваемого топлива, потому что качество сгорания зависит от коэффициента восприятия кислорода (подробности в Emissions).

Положение коленчатого вала/число оборотов в минуту сигнализирует блок управления двигателем о начале впрыска, а также предоставляет информацию о работе двигателя. Этот входной сигнал используется в комбинации с другими входными сигналами для определения нагрузки двигателя, которая увеличивает/уменьшает значение мс впрыска. Без этого ввода блок управления двигателем не активирует инжекторы.

Впрыск «Уменьшение» Время требуется для контроля экономии топлива, выбросов, ограничения оборотов двигателя и автомобиля. Блок управления двигателем «подстраивает» назад или деактивирует впрыск топлива по мере необходимости, поддерживая при этом оптимальную работу двигателя.

Схема №53

Когда дроссельная заслонка закрыта во время замедления, МУД уменьшает значение ms впрыска (прекращение подачи топлива), если обороты выше скорости холостого хода (выбег). Эта особенность снижает расход топлива и снижает выбросы.

Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, значение мс впрыска увеличивается (включение), чтобы предотвратить срыв двигателя. Число оборотов включения зависит от температуры двигателя и скорости замедления.

Блок управления двигателем выключает форсунки для управления максимальными оборотами двигателя (независимо от скорости транспортного средства). Когда частота вращения двигателя достигнет 8000 об/мин, форсунки будут отключены для защиты двигателя от перерегулирования. Когда частота вращения двигателя упадет ниже 8000 об/мин, включение инжектора будет возобновлено. Эта функция не защищает двигатель от принудительного превышения оборотов, такого как неправильное переключение на более низкую передачу в автомобиле с механической коробкой передач (ошибка водителя).

Максимальная скорость автомобиля ограничивается блок управления двигателем, уменьшающим значение мс впрыска (независимо от оборотов двигателя). Это ограничение основано на габаритах автомобиля, технических характеристиках и установленных шинах (номинальная скорость).

Блок управления двигателем также защитит каталитические преобразователи, отключив инжекторы.

Если МУД обнаруживает неисправность в системе зажигания или сгорание (обнаружение пропусков зажигания), он выборочно деактивирует выходной транзистор конечного каскада для этого цилиндра. В системе MS S54 инжекторы имеют независимые цепи. Форсунка не будет открываться, предотвращая попадание несгоревшего топлива в выхлопную систему. Это ограничит мощность двигателя, но защитит Каталитические нейтрализаторы. Двигатель еще можно эксплуатировать на остальных цилиндрах для режима «хромать домой».

Схема №54

Топливо

Качество топлива всегда должно учитываться при диагностике жалобы на управляемость. Тип топлива, надлежащая оценка ОПП, примеси и влага не учитываются блок управления двигателем.

Подача топлива

Оборудование подачи топлива должно быть визуально проверено на наличие повреждений, которые могут повлиять на захват, передачу, давление и возврат.

Доступ к топливному насосу и блоку отправки

Все автомобили BMW имеют пластины доступа для обслуживания топливного насоса и отправляющих агрегатов без снятия топливного бака.

Пластины доступа расположены под задним сиденьем.

Топливный бак типа «седло»(под задним сиденьем) имеет две пластины доступа.

Схема №55

Рис. 55: Доступ к топливному насосу и блоку отправки. BMW M3 E46

Пассажирская сторона обеспечивает доступ к топливному насосу/блоку отправки.

Сторона драйвера обращается к передающему блоку.

Схема №56

Слив топливного бака

Чтобы извлечь топливный бак, его необходимо сначала слить, чтобы избежать разлива топлива и обработки чрезмерного веса. В некоторых случаях, в зависимости от размеров топливного бака (специфичных для автомобиля), также необходимо слить топливный бак для замены отправляющих узлов и/или топливного насоса.

Внимание:	В некоторых автомобилях подающие блоки/топливный насос устанавливаются ниже верхней части топливного бака. Разлив топлива произойдет, если топливо не будет слито.

ПримечаниеОбратитесь в сервисную мастерскую BMW за соответствующим эвакуационным оборудованием.

Бак седлового типа требует дополнительной ступени для слива топлива со стороны водителя. Оборудование для эвакуации должно быть прикреплено к компенсационному шлангу бака (стрелка) для слива оставшегося топлива.

Схема №57

Топливный насос/регулятор давления - испытания

Внимание:	При отсоединении топливных шлангов, т.к. есть возможность остаточного давления топлива! Установите манометр давления топлива в точке контроля давления на топливном фильтре.

Топливный насос следует испытать на давление нагнетания и объем.

Снимите реле топливного насоса (см. испытание реле в разделе ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ) и подключите переключатель релейного байпаса к гнезду реле. Это приведет в действие топливный насос без запуска двигателя.

Инструмент зажима топливного шланга может использоваться для изоляции стравливания из насоса (обратный обратный клапан) или регулятора давления (ограничительный клапан). Также проверьте подачу питания на топливный насос.

Схема №58

Объем топлива должен быть проверен для проверки:

Выход топливного насоса
Ограничение отсутствует в насосе, магистралях/шлангах и топливном фильтре.

Схема №59

Топливные форсунки

При осмотре топливных форсунок необходимо учитывать следующее:

Уплотнительные кольца следует заменить, смазать вазелиновым или трансмиссионным маслом SAE 90 для монтажа.
Проверьте кодовый номер.
Корпус инжектора с цветовым кодом

Схема №60

Топливные форсунки могут протекать, что стравливает давление топлива и увеличивает выбросы. Форсунки могут быть протестированы с помощью тестера утечек топливных форсунок.

Схема №61

Топливные форсунки также должны быть испытаны с использованием DIS/MoDIC для:

Сопротивление
Источник питания
Индикация состояния - сигнал впрыска топлива
Активация транзистора конечного каскада блок управления двигателем. Эта тестовая функция находится в списке настроек осциллографа - «Ti Injection сигнал» Установите 88-контактный адаптер, диагностический кабель MFK 2 с положительным выводом в цепь активации заземления для инжектора. Это испытание проводится при работающем двигателе.

Схема №62

Схема №63

Датчик положения/частоты вращения коленчатого вала

Этот датчик должен быть протестирован с использованием DIS/MoDIC для:

Источник питания
Напряжение переменного тока
Отображение состояния
Дисплей осциллографа найден под предустановленным списком «Сигнал датчика скорости вращения»

Схема №64

Датчик положения распределительного вала (внутренний диаметр цилиндра)

Этот датчик должен быть протестирован с использованием DIS/MoDIC для:

Источник питания
Напряжение постоянного тока
Отображение состояния
Дисплей осциллографа найден под предустановленным списком «Вращение»

Схема №65

Температура охлаждающей жидкости

Этот датчик должен быть протестирован с использованием:

Страница состояния DIS/MoDIC - градусы C (в зависимости от температуры двигателя)
Мультиметр DIS/MoDIC - сопротивление

Схема №66

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Схема №67

Рис. 67: Инструменты и оборудование. BMW M3 E46

Схема №68

Инструмент зажима топливного шланга (# 13 3 010) может использоваться для изоляции отказов давления. Кроме того, потери топлива могут быть уменьшены при смене топливного фильтра при ослаблении зажимов (1 и 2).

Переключатель релейного байпаса (# 61 3 050) должен использоваться особенно при наличии паров топлива! Выключатель исключает риск возникновения электрической дуги.

Схема №69

При тестировании давления топлива DIS оснащен функцией измерения давления, найденной в Measurement тестирование can be used.

Резьбовой фитинг обеспечивает контрольную точку у регулятора давления топлива. Этот резьбовой переходник позволяет подключать адаптер No13 5 220 к адаптеру давления DIS.

Внимание:	Может присутствовать остаточное давление топлива.

Схема №70

При проверке топливных инжекторов на утечку используйте специальный инструмент # 88 88 5 000 362.

Этот инструмент создает давление в инжекторах с помощью воздуха, а наконечники инжекторов погружены в воду. Если присутствуют пузырьки воздуха, это указывает на утечку инжектора (инжекторов).

Схема №71

Схема №72

Рис. 72: Управление зажиганием. BMW M3 E46

Катушки зажигания: Источник высокого напряжения, необходимый для воспламенения смеси в камерах сгорания, определяется запасенной энергией в катушках зажигания. Запасенная энергия способствует длительности зажигания, току зажигания и скорости повышения высокого напряжения. Цепь катушки, включая первичные и вторичные компоненты, состоит из:

Катушка в сборе Первичная обмотка Вторичная обмотка
Кожух изолятора
Свеча зажигания
Транзистор последней ступени блок управления двигателем
Заземление вторичной обмотки

Схема №73

Катушка в сборе содержит две медные обмотки, изолированные друг от друга. Одна обмотка - первичная, образована несколькими витками толстого провода. Вторичная обмотка образована большим количеством витков тонкой проволоки.

Первичная обмотка получает напряжение батареи от реле блок управления двигателем (вывод 15 катушки). МУД обеспечивает путь заземления для первичной катушки (вывод 1 катушки) посредством активации транзистора конечного каскада. Продолжительность времени, в течение которого ток протекает через первичную обмотку, является «задержкой», которая позволяет катушке «насыщаться» или создавать магнитное поле. После этого процесса хранения МУД прерывает первичную цепь в точке зажигания путем деактивации транзистора конечного каскада. Магнитное поле, созданное внутри первичной обмотки, разрушается и индуцирует напряжение зажигания во вторичной обмотке.

Высокое напряжение, возникающее во вторичной обмотке, разряжается через клемму катушки 4 на свечу зажигания (изолированную разъёмом пыльника).

Первичная и вторичная обмотки развязаны, поэтому вторичная обмотка требует заземления (вывод катушки 4а).

В системе MS S54 имеется отдельная цепь зажигания и катушка для каждого цилиндра. В S54 используются катушки зажигания «карандашного типа» производства Bremi. Шесть отдельных катушек зажигания интегрированы с изолированным разъемом (багажником).

Схема №74

Катушки снимаются поднятием фиксатора разъема поворотной защелки, чтобы освободить жгут проводов, наложить небольшую закрутку и поднять узел вверх.

Схема №75

Первичные кабели зажигания проложены по верхней части крышки головки цилиндров. На цепи заземления вторичного зажигания установлен гасящий конденсатор (стрелка).

Схема №76

Свечи зажигания: Свечи зажигания вводят энергию зажигания в камеру сгорания. Высокое напряжение «дуги» поперек воздушного зазора в свече зажигания от положительного электрода к отрицательным электродам. Это создает искру, которая воспламеняет горючую воздушно-топливную смесь.

Свечи зажигания расположены в центре зоны сгорания (на верхней части головки цилиндров), которая является наиболее подходящей точкой для воспламенения смеси сжатого воздуха/топлива.

Правильными свечами зажигания для S54 являются сдвоенные электроды NGK DCPR8EKP (нерегулируемый зазор).

Схема №77

Неисправности компонентов выхода зажигания контролируются блок управления двигателем. При наличии неисправностей на выходе катушки (катушек) зажигания и/или свечей зажигания могут возникнуть следующие проблемы:

«ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ» света с кодами неисправностей, связанных со смесью и/или пропуском зажигания
Низкая производительность двигателя
Пропуск зажигания двигателя
Без запуска/Жесткий запуск
Чрезмерный выброс выхлопных газов/черный дым

Выходные компоненты розжига должны испытываться отдельно (см. УКАЗАНИЯ СТО).

Первичные цепи зажигания контролируются ЭСУД.

При наличии неисправности загорается лампа «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ» и МУД отключает соответствующий топливный инжектор для этого цилиндра. Эксплуатация двигателя по-прежнему будет возможна.

Вторичное зажигание контролируется блок управления двигателем через датчик положения/оборотов коленчатого вала.

При наличии ошибки «Misfire неисправность» загорится лампа «двигатель EMISSION», и блок управления двигателем отключит соответствующий топливный инжектор для этого цилиндра. Эксплуатация двигателя по-прежнему будет возможна.

Схема №78

Датчики детонации: необходимы для предотвращения детонации (детонации) от повреждения двигателя. Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрический проводниково-звуковой микрофон. блок управления двигателем будет замедлять установку опережения зажигания (избирательно по отношению к цилиндру) на основе входного сигнала этих датчиков. Детонация может произойти вследствие:

Высокая степень сжатия
Топливо низкого качества (октановое число)
Высокий уровень наполнения цилиндра
Кривая максимального опережения синхронизации
Высокие температуры всасываемого воздуха и двигателя
Накопление углерода (камера сгорания)

Датчик детонации состоит из:

Экранированный провод
Чашечная весна
Сейсмическая масса
Жилье
Внутренняя втулка
Пьезокерамический элемент

Схема №79

Пьезокерамическое кольцо зажимается между сейсмической массой и корпусом датчика. Когда сейсмическая масса воспринимает вибрацию (изгиб), она прикладывает силу к пьезокерамическому элементу. На верхней и нижней керамических поверхностях накапливаются противоположные электрические заряды, которые генерируют сигнал напряжения. Акустические колебания преобразуются в электрические сигналы. Эти сигналы низкого напряжения передаются в ЕСМ для обработки.

Три датчика детонации прикреплены болтами к блоку двигателя между цилиндрами 1 и 2, 3 и 4 и 5 и 6. Если значение сигнала превышает пороговое значение, МУД идентифицирует «детонацию» и замедляет установку опережения зажигания для этого цилиндра.

При обнаружении неисправности датчика (ов), блок управления двигателем отключает Knock управление и загорается индикатор «двигатель EMISSION». Синхронизация зажигания будет установлена на консервативную базовую настройку, основанную на температуре всасываемого воздуха, и неисправность будет сохранена.

Схема №80

Датчик положения/оборотов коленчатого вала: Этот датчик подает сигнал положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя (об/мин) в блок управления двигателем для активации зажигания и правильной синхронизации. Этот входной сигнал также отслеживается для обнаружения пропусков зажигания. Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ.

Ошибка с этим входом приведет к следующим жалобам:

Без запуска
Периодические пропуски зажигания/управляемость
Остановка двигателя

Схема №81

Датчик положения распределительного вала (идентификация цилиндра): Входы датчиков распределительного вала (тип Холла) позволяют блок управления двигателем определять положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Он используется ЭСУД для установления «рабочего цикла» двигателя для точной установки опережения зажигания. Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ.

Если блок управления двигателем обнаруживает неисправность датчиков распределительного вала, загорается индикатор «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ», и зажигание будет по-прежнему работать на основе датчика положения/оборотов коленчатого вала.

Схема №82

Температура охлаждающей жидкости двигателя: блок управления двигателем определяет правильную синхронизацию зажигания, необходимую для температуры двигателя. Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ. Этот датчик расположен в трубе возврата охлаждающей жидкости на головке цилиндров (1).

Схема №83

Положение педали акселератора (PWG): При приведении в действие педали акселератора блок управления двигателем будет опережать момент зажигания. Положение «полный дроссель» указывает максимальное ускорение для блок управления двигателем, зажигание будет выдвинуто вперед для максимального крутящего момента.

Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ.

Схема №84

Измеритель массы горячего воздуха (HFM): Входной сигнал объема воздуха используется блок управления двигателем для определения величины опережения зажигания.

Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ.

Схема №85

Температура воздуха: Этот сигнал позволяет блок управления двигателем сделать расчет плотности воздуха. Датчик расположен в модуле HFM. Подробнее о датчике см. раздел УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ.

Блок управления двигателем регулирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры воздуха. Если всасываемый воздух горячий, блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания, чтобы уменьшить риск детонации. Если всасываемый воздух более холодный, то угол опережения зажигания будет опережающим.

Если этот вход неисправен, то будет установлен код неисправности и загорится лампа «ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ». Угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Управление зажиганием обеспечивает зажигание камер сгорания с необходимым напряжением в нужное время. На основе комбинации входных сигналов блок управления двигателем рассчитывает и управляет установкой опережения зажигания и вторичным выходным напряжением, регулируя активацию и задержку первичной цепи зажигания. блок управления двигателем контролирует и контролирует первичную цепь зажигания, а также вторичный выход зажигания (Misfire Detection).

Схема №86

Блок управления двигателем имеет очень «широкий» диапазон угла опережения зажигания. Это возможно при использовании системы прямого зажигания или иногда называемой «системой статического зажигания»(RZV). Надежность повышается также за счет наличия отдельных индивидуальных цепей зажигания.

Управление зажиганием определяется блоком управления двигателем (в зависимости от нагрузки). блок управления двигателем рассчитывает «нагрузку» двигателя на основе комбинации следующих входных данных:

Напряжение батареи
Температура воздуха
Положение распределительного вала (внутренний диаметр цилиндра)
Положение педали акселератора
Охлаждающая жидкость двигателя
Положение коленчатого вала/об/мин
Датчик детонации
Объем воздушного потока

Время выдержки будет регулироваться на основе напряжения аккумулятора. При проворачивании коленчатого вала напряжение низкое, и блок управления двигателем увеличивает задержку для компенсации «времени запаздывания» насыщения. Когда двигатель работает и напряжение батареи выше, блок управления двигателем уменьшит задержку из-за более быстрого времени насыщения.

Положение коленчатого вала/обороты в минуту сигнализируют ЭСУД о начале зажигания в порядке зажигания (1-5-3-6-2-4), а также предоставляют информацию о работе двигателя. Этот входной сигнал используется в комбинации с другими входными сигналами для определения нагрузки двигателя, которая опережает/замедляет установку опережения зажигания. Без этого входа блок управления двигателем не включит зажигание.

Холодный запуск определяется ЭСУД на основании температуры охлаждающей жидкости двигателя и оборотов в минуту во время запуска. Холодный двигатель будет проворачиваться медленнее, чем теплый двигатель, угол опережения зажигания будет варьироваться между верхней мертвой точкой и небольшой задержкой, обеспечивая оптимальный запуск.

При запуске теплого двигателя обороты выше, что приводит к немного опережающему времени. Если температура охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха горячая, то синхронизация зажигания не будет опережающей, уменьшающей «нагрузку» двигателя стартера.

Во время прокрутки блок управления двигателем распознает положение распределительного вала (ход сжатия) и активирует одно зажигание на цилиндр. Угол опережения зажигания будет постепенно увеличиваться, помогая двигателю набирать скорость.

По мере того, как обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, время остается немного опережающим для повышения крутящего момента.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, требуется минимальное временное опережение. Это позволит быстрее прогреть двигатель и катализатор.

Синхронизация будет опережать, когда блок управления двигателем наблюдает низкие обороты двигателя и увеличение входных сигналов акселератора/воздуха (крутящий момент ускорения). Когда дроссельная заслонка открыта, блок управления двигателем продвигает синхронизацию на основе ускорения двигателя и с какой скоростью. Блок управления двигателем полностью опережает момент времени для положения «полной дроссельной заслонки», указывая максимальное ускорение (крутящий момент).

Схема №87

Сигнал Объем воздушного потока обеспечивает измеренное количество объема всасываемого воздуха. Этот входной сигнал используется МУД для определения величины опережения синхронизации для надлежащего сгорания воздушно-топливной смеси.

Сигнал температуры воздуха помогает блок управления двигателем снизить риск детонации (ping). Если всасываемый воздух горячий, блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания. Если всасываемый воздух более холодный, то угол опережения зажигания будет опережающим.

Когда дроссель закрыт, МУД уменьшает установку опережения зажигания, если число оборотов в минуту выше числа оборотов холостого хода (выбег). Эта особенность понижает крутящий момент двигателя для замедления. Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, время немного опережает, чтобы предотвратить сваливание двигателя. Величина опережения зависит от температуры двигателя и скорости замедления.

Оптимизация выбросов - ключ зажигания отключен

«Выключение ключа зажигания с оптимизированными выбросами» является запрограммированной функцией MS 54 блок управления двигателем. После того, как блок управления двигателем обнаруживает, что KL 15 выключен, зажигание остается активным (реле/источник напряжения блок управления двигателем) для еще двух срабатываний отдельных катушек. Это означает, что срабатывают всего два цилиндра - а не два оборота.

Эта особенность позволяет остаточному топливу, впрыскиваемому в цилиндры, при выключенном ключе зажигания сгорать по мере выбега двигателя.

Контроль детонации

Использование Knock управление позволяет блок управления двигателем дополнительно опережать установку опережения зажигания под нагрузкой для увеличения крутящего момента. Эта система использует три датчика детонации, расположенных между цилиндрами 1 и 2, цилиндрами 3 и 4 и цилиндрами 5 и 6.

Knock управление действует только тогда, когда температура двигателя превышает 35 ° C и есть нагрузка на двигатель. Это приведет к игнорированию ложных сигналов на холостом ходу или от холодного двигателя.

Исходя из порядка срабатывания, блок управления двигателем контролирует датчики детонации после каждого зажигания на наличие нормального (низкого) сигнала.

Если значение сигнала превышает пороговое значение, МУД идентифицирует «детонацию» и замедляет установку опережения зажигания (3 °) для этого цилиндра при следующем запуске.

Этот процесс повторяется с шагом 3 °, пока стук не прекратится. Установка опережения зажигания будет снова продвигаться с приращением вплоть до предела детонации и поддерживать установку опережения зажигания в этой точке.

При обнаружении неисправности датчика (датчиков) детонации или цепей, блок управления двигателем деактивизирует контроль детонации. Свет «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ» будет освещен, угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку (для снижения риска детонации), и неисправность будет сохранена.

Схема №88

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с системой зажигания, всегда соблюдайте следующее:

Соблюдайте соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
Соблюдайте осторожность при работе вокруг отсека двигателя HOT.
Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с ИНСТРУКЦИЕЙ ПО РЕМОНТУ на конкретной модели, над которой вы работаете.
Всегда выключайте зажигание (KL15) перед работой с системой зажигания.
Используйте только утвержденные BMW поводки для испытаний.
Никогда не прикасайтесь к компонентам, проводящим ток при работающем двигателе!
Не подключайте устройства подавления или «тестовую лампу» к клемме 1 катушек зажигания.
Клемма 1 катушки зажигания не должна быть подключена к заземлению или B +.
Никогда не запускайте двигатель с отсоединенным вторичным компонентом зажигания.

Высокое напряжение - опасность

Внимание:	Опасные напряжения возникают при:

Провода зажигания
Разъем свечи зажигания
Свеча зажигания
Катушка зажигания (высокое напряжение на клемме 4 составляет приблизительно 30 кВ)
Клемма 1 от катушки зажигания к блок управления двигателем (высокое напряжение приблизительно 350 В)

Как продиагностировать систему зажигания

Сначала необходимо выполнить исследование неисправности с использованием DIS/MoDIC, чтобы определить, есть ли неисправность в первичном зажигании или вторичном зажигании.

При наличии неисправности в первичном зажигании испытание должно включать:

Источник питания на катушке (KL15)
Сопротивление жгута и первичной обмотки катушки зажигания (клемма 15 к 1 ок. 0,8 Ом) - с помощью 134-контактного набора адаптеров при отключенном блок управления двигателем. блок управления двигателем Первичная цепь Конечная ступень Транзисторная катушка зажигания (одна из четырех) Вторичная катушка заземления
Активация транзистора конечного каскада блок управления двигателем. Эта тестовая функция находится в списке предустановок осциллографа - «зажигание сигнал Primary»(Сигнал зажигания основной) (обычная клемма 1).

Схема №89

Установите 134-контактный набор адаптеров, диагностический кабель, отрицательный вывод MFK 2 на землю блок управления двигателем и положительный вывод MFK 2 на цепь активации заземления для клеммы 1 катушки зажигания. Это испытание проводится при работающем двигателе.

При наличии неисправности во вторичном зажигании испытание должно включать:

Первичное зажигание
Оценка шаблонов вторичных осциллографов

Если вторичное напряжение зажигания слишком высокое (чрезмерное сопротивление для зажигания):

Зазор свечи зажигания большой (изношен или сожжен)
Неправильная свеча зажигания диапазона нагрева
Слишком высокое сжатие (углерод и т.д.)
Обедненная смесь (утечка вакуума и т.д.)
Прерывание кабеля вторичного зажигания, разъема или чехла резистивного адаптера

Если вторичное напряжение зажигания слишком низкое (низкое сопротивление для зажигания):

Зазор свечи зажигания слишком мал (неправильное обращение при установке)
Неправильная свеча зажигания диапазона нагрева
Слишком низкое сжатие
Утечка напряжения во вторичном кабеле зажигания, разъеме или резистивном кожухе на землю

Свечи зажигания

Свечи зажигания должны проверяться на предмет надлежащего типа, зазора и заменяться через определенные промежутки времени.

Датчики детонации

Датчики детонации должны быть протестированы с использованием DIS/MoDIC для:

Коды неисправностей
Отображение состояния -контроль стуков (активный/неактивный)
Дисплей осциллографа (установка низкого напряжения постоянного тока в мВ)

Схема №90

При установке датчиков детонации:

НЕ СМЕШИВАЙТЕ РАЗЪЕМЫ: Это приведет к повреждению двигателя! - разъем критичен к расположению датчика.

Не затягивайте крепежный болт! - Пьезокерамика растрескивается. Крутящий момент до 20 Нм.

Не затягивайте крепежный болт, ослабленный датчик может вибрировать, создавая сигнал, подобный стуку.

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов. Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Схема №91

Рис. 91: Инструменты и оборудование. BMW M3 E46

При тестировании вторичной системы зажигания используйте зажим высокий Tenision DIS. Дополнительные подключения (на экране) см. на кнопке HELP.

Внимание:	Соблюдайте меры предосторожности, высокое напряжение присутствует при работающем двигателе

Свечи зажигания должны быть правильно установлены и затянуты с использованием следующих специальных инструментов:

12 1 200 адаптер крутящего момента (предотвращает чрезмерную затяжку)
12 1 171 Розетка свечи зажигания

ПримечаниеНикогда не используйте воздушные инструменты для снятия или установки!

Схема №92

Выбросы в результате испарения

Контроль испаряющихся паров топлива (углеводородов) из топливного бака важен для общего снижения выбросов транспортных средств.

Испарительная система была объединена с вентиляцией топливного бака, что позволяет баку дышать (выравнивание). Общая операция обеспечивает:

Схема №93

Рис. 93: Выбросы в результате испарения. BMW M3 E46

Впускное отверстие, в иначе «герметичный» топливный бак, для входа воздуха для замены топлива, потребляемого во время работы двигателя.
Выпускное отверстие с контейнером для хранения для «улавливания и удержания» паров топлива, которые образуются при расширении/испарении топлива в баке, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии.

Затем канистра «продувается» с помощью вакуума двигателя для втягивания паров топлива в камеру сгорания. Это «очищает» канистру, позволяя дополнительное хранение. Как и любая другая форма горючего топлива, введение этих паров на работающем двигателе должно контролироваться. блок управления двигателем управляет клапаном испарительных выбросов, который регулирует продувку испарительных паров.

Регенерация паров при перегрузке топлива на борту (ORVR)

Система ORVR извлекает и хранит пары углеводородного топлива, которые ранее были выпущены во время заправки. Не ORVR транспортные средства выпускают топливные пары из вентиляционной линии бака обратно в наливную горловину и во многих состояниях утилизируются вакуумным ресивером на форсунке топливного насоса заправочной станции.

При заправке давление топлива, поступающего в бак, вытесняет пары углеводородов через вентиляционную линию бака в сепаратор жидкость/пар, через опрокидывающий клапан и в угольную канистру.

HC хранится в угольном контейнере, и затем система может «дышать» через DM TL и воздушный фильтр.

Отделитель жидкости/пара: Пары топлива направляются от заливной горловины топливного бака через шланг к отделителю жидкости/пара (расположенному в правом заднем колесе далеко за дифферентом).

Пары охлаждаются при выходе из топливного бака, конденсаты отделяются и сливаются обратно в топливный бак через обратный шланг (1). Оставшиеся пары выходят из сепаратора жидкость/пар в емкость с активированным углем.

Схема №94

Рис. 94: РЕГЕНЕРАЦИЯ ПАРОВ ПРИ ПЕРЕГРУЗКЕ ТОПЛИВА НА БОРТУ (ORVR). BMW M3 E46

Контейнер с активированным углем: Когда пары топлива попадают в контейнер, они будут поглощаться активированным углем. Оставшийся воздух будет выпускаться в атмосферу через конец канистры (проходя через DMTL и фильтр), позволяя топливному баку «дышать».

Когда двигатель работает, контейнер затем «продувается» с использованием вакуума во впускном коллекторе для всасывания свежего воздуха через контейнер, который извлекает пары углеводородов в камеру сгорания. Это очищает канистру для дополнительного хранения. Контейнер с активированным углем расположен под полом багажного отделения с насосом DM TL.

Схема №95

Схема №96

Испарительный выпускной клапан: Этот электромагнитный клапан, управляемый блок управления двигателем (расположенный под впускным коллектором), регулирует продувочный поток из емкости с активированным углем через трубу распределения воздуха на холостом ходу во впускной коллектор.

Реле ЭСУД обеспечивает рабочее напряжение, а ЭСУД управляет клапаном, регулируя цепь заземления. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Схема №97

Если цепь клапана испарительных выбросов неисправна, будет установлен код неисправности и загорается световой индикатор «ВЫБРОС ДВИГАТЕЛЯ». Если клапан «механически» неисправен, может возникнуть жалоба на управляемость, и будет установлен код неисправности, связанный со смесью.

DMTL (Diagnosis модуль - Evaporative Leakage Detection): Этот компонент обеспечивает точное обнаружение утечек в топливной системе при утечках до 1,0 мм (0 040 ("за счет небольшого наддува топливного бака и испарительных компонентов. Насос DM TL содержит встроенный двигатель постоянного тока, который включается непосредственно блок управления двигателем. блок управления двигателем контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек.

Насос также содержит управляемый блок управления двигателем переключающий клапан, который включается и закрывается во время теста диагностики утечки. Клапан переключения открыт во все другие периоды работы, позволяя топливной системе «дышать» через входной фильтр. DM TL расположен под полом багажного отделения с контейнером с активированным углем.

Схема №98

Схема №99

В неактивном состоянии отфильтрованный свежий воздух поступает в испарительную систему через подрессоренный открытый клапан DM TL.
Когда DME активирует DM TL для проверки на герметичность, он сначала активирует только двигатель насоса. Он прокачивает воздух через ограниченное отверстие (1,0 мм), что заставляет электродвигатель потреблять определенное значение силы тока. Это значение эквивалентно размеру ограничения.
Затем включается соленоидный клапан, который герметизирует испарительную систему и направляет выход насоса для создания давления в испарительной системе.
Большая утечка обнаруживается в испарительной системе, если не достигается значение силы тока.
Небольшая утечка обнаруживается, если достигается такая же эталонная сила тока.
Система герметизируется, если значение силы тока превышает эталонное значение силы тока.

Схема №100

Выбросы выхлопных газов

Процесс сгорания двигателя, работающего на бензине, производит окись углерода (CO), углеводороды (HC) и окислы азота (NOx).

Схема №101

Рис. 101: Выбросы отработавших газов. BMW M3 E46

Угарный газ - продукт неполного сгорания в условиях дефицита воздуха. Выбросы СО сильно зависят от соотношения воздух/топливо.
Углеводороды также являются продуктом неполного сгорания, что приводит к несгоревшему топливу. Выбросы НС зависят от соотношения воздух/топливо и воспламенения смеси.
Оксиды Азота - продукт пиковой температуры горения (и температурной продолжительности). Выбросы NOx зависят от внутренних температур цилиндра, на которые влияет соотношение воздух/топливо и воспламенение смеси.

Контроль выбросов выхлопных газов осуществляется конструкцией двигателя и управления двигателем, а также последующей обработкой.

Блок управления двигателем управляет выбросами выхлопных газов, управляя соотношением воздух/топливо и зажиганием.
Управляемый блок управления двигателем впрыск вторичного воздуха дополнительно разбавляет выхлопные газы, выходящие из двигателя, и сокращает время прогрева катализатора.
Каталитический нейтрализатор дополнительно снижает выбросы выхлопных газов, выходящих из двигателя.

Датчики кислорода Bosch LSH 25: Датчики кислорода pre-cat (1) измеряют остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Датчики вырабатывают низкое напряжение (0-1000 мВ), пропорциональное содержанию кислорода, которое позволяет блок управления двигателем контролировать соотношение воздух/топливо.

При необходимости МУД будет «корректировать» соотношение воздух/топливо, регулируя время впрыска мс. Датчик монтируется в потоке горячих выхлопных газов непосредственно перед каталитическим нейтрализатором.

Схема №102

Схема №103

Электрод (+)
Внешний корпус (вентилируемый)
Электрод (-)
Пористое керамическое покрытие (обволакивающий электролит)
Защитная металлическая клетка (вентилируемая)
Кожух
Контактная муфта
Контактная пружина
Вентиляционное отверстие
Вывод вывода
Изолятор
Стенка выхлопной трубы

«Наконечник» датчика содержит платиновое покрытие (электроды), которые проводят ток. Платиновые электроды разделены твердым электролитом, который проводит ионы кислорода.

Платиновые проводники покрыты высокопористым керамическим покрытием, а весь наконечник заключен в вентилируемую металлическую «клетку». Этот узел погружен в выхлопной поток. Корпус датчика (внешний) имеет небольшое вентиляционное отверстие в корпусе, которое позволяет окружающему воздуху поступать внутрь наконечника.

Окружающий воздух содержит постоянный уровень содержания кислорода (21%), а выхлопной поток имеет гораздо более низкое содержание кислорода. Ионы кислорода (которые содержат небольшие электрические заряды) «продуваются» через твердый электролит потоком горячих выхлопных газов. Электрические заряды (низкое напряжение) проводятся платиновыми электродами к сигнальному проводу датчика, который контролируется МУД.

Схема №104

Если выхлоп имеет более низкое содержание кислорода (богатая смесь), то будет большая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более высокое напряжение (950 мВ).

Если выхлоп имеет более высокое содержание кислорода (бедная смесь), то произойдет небольшая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более низкое напряжение (080 мВ).

Этот сигнал напряжения постоянно меняется из-за вариаций горения и нормальных пульсаций выхлопа.

Блок управления двигателем контролирует продолжительность времени, в течение которого датчики работают в бедном, богатом состоянии и в состоянии покоя. Период оценки датчиков превышает заданное число циклов колебаний.

Схема №105

Эта проводимость эффективна, когда датчик кислорода горячий (250 ° - 300 ° С). По этой причине датчик содержит нагревательный элемент. Этот «нагретый» датчик сокращает время прогрева, и сохраняет тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопа круче.

Мониторинг каталитического нейтрализатора: Эффективность работы катализатора определяется путем оценки способности хранения кислорода каталитических нейтрализаторов с использованием сигналов датчиков до и после кислорода.

Правильно работающий катализатор потребляет или хранит большую часть O2 (кислорода), который присутствует в выхлопном газе (входящем в катализатор). Газы, которые поступают в катализатор, превращаются из CO, HC и NOx в CO2, H2O и N2 соответственно.

Для того чтобы определить, правильно ли работают катализаторы, устанавливают посткаталитические кислородные датчики (2) для контроля содержания выхлопных газов, выходящих из катализаторов.

Сигнал почтового кота. Датчик O2 оценивается по ходу нескольких пре кат. Колебания датчика O2. В период оценки сигнал пост кат. датчик должен оставаться в относительно постоянном диапазоне напряжений (700-800 мВ).

Почтовый кот. Напряжение O2 остается высоким с очень незначительным колебанием. Это свидетельствует о дальнейшем недостатке кислорода по сравнению с пре-кат. датчик. Если напряжение и/или колебания этого сигнала уменьшились, для КПД катализатора будет установлен код неисправности, и загорится индикатор «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ».

Схема №106

Впрыск вторичного воздуха: Для уменьшения выбросов HC и CO во время прогрева двигателя электрический воздушный насос (2) и клапан впрыска воздуха (1) направляют свежий воздух через внутренний канал в головке цилиндров в выпускные отверстия. Клапан нагнетания воздуха открывается давлением воздуха и закрывается внутренней пружиной.

Впрыск вторичного воздуха также обеспечивает:

Сокращение времени прогрева катализатора
Ускоренное окисление углеводородов

Схема №107

Обнаружение пропусков зажигания: Как часть правил БД II, блок управления двигателем должен определять пропуски зажигания, а также идентифицировать конкретный цилиндр (ы), серьезность пропусков зажигания и то, имеет ли он отношение к выбросам или повреждению катализатора, на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Для выполнения этих задач блок управления двигателем контролирует коленчатый вал на ускорение импульсными колесными сегментами определенного порядка зажигания цилиндра. Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода отдельных сегментов зубчатой передачи приращения.

Каждый период сегмента состоит из углового диапазона угла кривошипа 90 °, который начинается на 54 ° перед верхней мертвой точкой.

Если ожидаемая длительность периода превышает допустимое значение, то в памяти ошибок блока управления двигателем сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра.

В зависимости от измеренного уровня частоты пропусков зажигания блок управления двигателем включает световой индикатор «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ», отключает конкретный топливный инжектор для конкретного цилиндра и переключает лямбда-режим на разомкнутый контур.

Схема №108

Для устранения неисправностей осечки зажигания, которые могут возникнуть в результате изменения допусков маховика (процесс изготовления), производится внутренняя адаптация маховика. Адаптация осуществляется во время периодов прекращения подачи топлива для устранения любых нарушений вращения, которые двигатель может вызвать во время сгорания. Эта адаптация используется для коррекции периодов длительности сегментов перед оценкой события пропуска зажигания.

Если адаптация колеса датчика не завершена, пороговые значения пропусков зажигания ограничиваются только значениями, зависящими от скорости двигателя, и обнаружение пропусков зажигания менее чувствительно. Адаптация датчика коленчатого вала хранится внутри и не отображается через DIS или MoDIC. Если предел адаптации превышен, будет установлена ошибка.

Регулирование выбросов Контроль за выбросами в результате испарения и выхлопных газов. МУД контролирует систему хранения топлива на предмет утечки испарений и управляет продувкой испарительного топлива. блок управления двигателем контролирует и контролирует выбросы выхлопных газов путем регулирования горючей смеси и после обработки путем впрыска свежего воздуха в выхлопную систему. Каталитический нейтрализатор дополнительно разрушает оставшиеся горючие выхлопные газы и контролируется МУД на эффективность катализатора.

Схема №109

Обнаружение утечки при испарении выполняется в системе хранения топлива насосом DM TL, который содержит встроенный двигатель постоянного тока, который активируется блок управления двигателем. блок управления двигателем контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек.

Насос также содержит управляемый блок управления двигателем переключающий клапан, который включается и закрывается во время теста диагностики утечки. блок управления двигателем только инициирует тест диагностики утечки каждый второй раз, когда критерии удовлетворяются. Критерии следующие:

Двигатель выключен с выключенным зажиганием.
ЭСУД все еще находится в активном состоянии или в так называемом «режиме слежения»(реле ЭСУД включено, ЭСУД и компоненты включены в течение длительного периода времени после выключения ключа).
Перед выключением двигателя/зажигания транспортное средство должно находиться в движении не менее 20 минут.
Перед вождением в течение минимум 20 минут транспортное средство должно находиться в выключенном состоянии в течение минимум 5 часов.
Емкость топливного бака должна составлять от 15 до 85% (безопасное приближение между 1/4-3/4 бака).
Температура окружающего воздуха между -7 ° C и 35 ° C (-7°C и 35°C)
Высота над уровнем моря <2500 м (8202 фута).
Напряжение батареи от 11,5 до 14,5 вольт

Когда эти критерии выполняются каждый второй раз, блок управления двигателем запускает тест диагностики утечки топливной системы. Тест обычно проводится один раз в день, то есть один раз после поездки на работу утром, при поездке домой вечером, критерии снова выполняются, но тест не начинается. На следующее утро тест будет запущен снова.

Этап 1 - Контрольные измерения

Блок управления двигателем активирует двигатель насоса. Насос вытягивает воздух из впускного отверстия для отфильтрованного воздуха и пропускает его через точное 1,0 мм контрольное отверстие в узле насоса.

Блок управления двигателем одновременно контролирует ток двигателя насоса. Ток двигателя быстро возрастает и выравнивается (стабилизируется) из-за ограничения диафрагмы. блок управления двигателем сохраняет стабилизированное значение силы тока в памяти. Запомненное значение силы тока представляет собой электрический эквивалент утечки 1,0 мм (0 040").

Этап 2 - Обнаружение утечек

Блок управления двигателем подает питание на переключающий клапан, позволяя сжатому воздуху поступать в топливную систему через угольную канистру. ЕСМ отслеживает текущий поток и сравнивает его с сохраненным эталонным измерением в течение времени.

После завершения испытания блок управления двигателем останавливает двигатель насоса и немедленно обесточивает переключающий клапан. Это позволяет стравливать накопленное давление через угольный фильтр, захватывая углеводородные пары и выпуская воздух в атмосферу через фильтр.

Результаты испытаний

Продолжительность времени варьируется от 45 до 270 секунд в зависимости от результатов диагностического испытания на герметичность (разработанное давление в резервуаре «ампер »/в течение определенного периода времени). Однако на приведенной ниже диаграмме показана логика, используемая для определения утечек в топливной системе.

Схема №110

Рис. 110: Результаты испытаний. BMW M3 E46

Если блок управления двигателем обнаружит утечку, неисправность будет сохранена, и загорится индикатор «обслуживание двигатель Soon». В зависимости от измерения силы тока, обнаруженного блок управления двигателем, отображаемым кодом неисправности будет «малая утечка» или «большая утечка».

Если транспортное средство было заправлено и колпачок наполнителя не был установлен должным образом, будет выведено сообщение «Проверьте колпачок наполнителя».

Блок управления двигателем обнаруживает заправку по изменению уровня в блоке отправки топливного бака через приборную панель. После повторного запуска и приведения транспортного средства в движение будет проведено испытание на утечку. Если ЭСУД обнаружит утечку, в левом нижнем углу комбинации приборов загорится лампочка «проверить Filler Cap».

Если крышка заливной горловины установлена и в следующий раз при проведении испытания на утечку утечки не происходит, световой индикатор «ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ» светиться не будет.

Схема №111

Продувка испарительных выбросов регулируется блок управления двигателем, управляющим клапаном испарительных выбросов. Испарительный выпускной клапан - это соленоид, который регулирует продувочный поток из емкости с активированным углем во впускной коллектор. Реле ЭСУД обеспечивает рабочее напряжение, а ЭСУД управляет клапаном, регулируя цепь заземления. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Процесс «продувки» происходит, когда:

Активен контроль датчика кислорода
Температура охлаждающей жидкости двигателя> 60 ° C
Присутствует нагрузка на двигатель

Схема №112

Клапан испарительных выбросов открывается поэтапно для смягчения продувки.

На этапе 1 клапан открывается на 10 мс (миллисекунд), а затем закрывается на 150 мс.
Ступени продолжаются с увеличением времени открытия (до 16 ступеней) до полного открытия клапана.
Клапан теперь начинает закрываться в 16 этапов в обратном порядке
Этот поэтапный процесс занимает 6 минут. Функция неактивна в течение 1 минуты, затем снова начинает процесс.
В процессе продувки клапан полностью открывается при работе на полном дросселе и полностью закрывается при отсечке топлива замедления.

Проверка расхода системы испарительной продувки выполняется блок управления двигателем, когда активен контроль и продувка датчика кислорода. Когда клапан испарительных выбросов открыт, блок управления двигателем обнаруживает сдвиг насыщения/обеднения, который контролируется кислородными датчиками, показывающими, что клапан функционирует должным образом.

Если блок управления двигателем не обнаруживает переключения «богатый/бедный», то выполняется второй этап, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает на холостых оборотах. ЭСУД несколько раз открывает и закрывает клапан (резко) и следит за изменением оборотов двигателя. Если изменений нет, то будет установлен код неисправности.

Мониторинг топливной системы - это требование БД II, которое контролирует расчетное время впрыска (ti) в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки и сигналов датчика (датчиков) кислорода предварительного каталитического нейтрализатора в результате остаточного кислорода в потоке выхлопных газов.

Блок управления двигателем использует сигналы датчика кислорода перед катализатором в качестве поправочного коэффициента для регулировки и оптимизации управления пилотной горелки смеси при всех условиях работы двигателя.

Схема №113

Значения адаптации запоминаются блоком управления двигателем для поддержания «идеального» отношения воздух/топливо.

Блок управления двигателем способен адаптироваться к различным условиям окружающей среды, возникающим во время работы транспортного средства (изменения высоты, влажности, температуры окружающей среды, качества топлива и т. Д.).

Адаптация может вносить лишь незначительные поправки и не может компенсировать большие изменения, которые могут встретиться в результате неправильного воздушного потока или неправильной подачи топлива в двигатель.

В пределах областей регулируемой адаптации блок управления двигателем изменяет скорость впрыска в двух областях работы двигателя:

Во время холостого хода и низкой нагрузки в среднем диапазоне оборотов двигателя (адаптация к добавкам),
Во время работы при нагрузке от нормальной до более высокой при более высоких оборотах двигателя (мультипликативная адаптация).

Эти значения показывают, как МУД компенсирует исходное соотношение воздух/топливо, которое не является идеальным.

ПримечаниеЕсли значение адаптации больше «0,0» аддитивного (% мультипликативного), ЕСМ пытается обогатить смесь. Если значение адаптации меньше «0,0» аддитивной (% мультипликативной), то МУД пытается обеднить смесь.

Мониторинг катализатора выполняется блок управления двигателем при работе датчика кислорода в замкнутом контуре. Изменение отношения воздух/топливо в выхлопных газах приводит к лямбда-колебаниям в датчиках предкатализатора. Эти колебания демпфируются кислородпоглощающей активностью катализаторов и отражаются на датчиках после катализатора как довольно стабильный сигнал (указывающий на то, что кислород израсходован). Условия мониторинга катализатора:

Статус/состояние требований

Работа в замкнутом контуре ДА
Температура охлаждающей жидкости двигателя Рабочая температура
Дорожная скорость транспортного средства 3-50 миль/ч (5-80 км/ч)
Температура катализатора (расчетная) от 350 ° C до 650 ° C
Устойчивое отклонение угла дроссельной заслонки
Постоянное/стабильное отклонение частоты вращения двигателя
Среднее отклонение значения лямбды при постоянной/стабильной нагрузке

ПримечаниеЭффективность катализатора контролируется один раз за поездку, когда транспортное средство работает в замкнутом контуре.

Как часть процесса мониторинга сигналы датчиков до и после O2 оцениваются блоком управления двигателем для определения интервала времени, в течение которого каждый датчик работает в обогащенном и обедненном диапазоне.

Если катализатор является дефектным, сигнал датчика после O2 будет отражать сигнал датчика до O2 (минус фазовый сдвиг/временная задержка), поскольку катализатор больше не способен хранить кислород.

Схема №114

Процесс мониторинга катализатора прекращают после завершения заданного числа циклов до тех пор, пока двигатель не будет выключен и запущен снова. После завершения следующего «ездового цикла клиента», при котором выполняются конкретные условия и снова устанавливается неисправность, загорается огонь «ЭМИССИЯ ДВИГАТЕЛЯ».

Нагрев датчика кислорода контролируется блок управления двигателем для сокращения времени прогрева и сохранения тепла во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопных газов ниже.

Напряжение подается от реле ЕСМ, а цепь заземления обеспечивается ЕСМ в широтно-импульсной модуляции. Путем подачи импульсов в цепь заземления нагреватели датчика кислорода постепенно доводятся до температуры. Каждый кислородный датчик имеет индивидуальную схему, обеспечиваемую ЭСУД.

При работе с полным дросселем электрический нагрев не требуется и отключается МУД.

Мониторинг нагревателя датчика кислорода является частью требований бортовая система диагностики II, требующих, чтобы все датчики кислорода контролировались отдельно на предмет электрической целостности и работы нагревателя. Функция нагревателя постоянно контролируется, пока транспортное средство работает в замкнутом контуре, во время активации посредством блок управления двигателем. Неправильно работающий/неработающий нагреватель не позволит сигналу датчика достичь заданных максимального и минимального пороговых значений, которые могут:

Приводят к задержке в работе замкнутого контура, что оказывает влияние на уровни выбросов.
Приводят к повышенным уровням выбросов при работе в замкнутом контуре.

В рамках функции контроля тока и напряжения нагревателя цепь также проверяется на обрыв, замыкание на массу и замыкание на В + в зависимости от значений контролируемого тока или напряжения.

Блок управления двигателем измеряет как ток нагревателя датчика, так и напряжение нагревателя, чтобы рассчитать сопротивление и мощность нагревателя датчика. Если мощность нагревателя выходит за пределы заданного диапазона, то будет выставлена неисправность. В следующий раз, когда цепь нагревателя будет проконтролирована и снова появится неисправность, загорится индикатор «ENGIINE EMISSION».

Впрыск вторичного воздуха необходим для снижения выбросов HC и CO во время прогрева двигателя. Сразу после запуска холодного двигателя (от -10 до + 40 ° C) свежий воздух/кислород впрыскивается непосредственно в поток отработавших газов.

Сигнал температуры подается в блок управления двигателем датчиком температуры воздуха в HFM. Ниже -10 ° С насос включается кратковременно для «выдувания» любой скопившейся влаги.

Блок управления двигателем обеспечивает заземление для включения реле насоса закачки вторичного воздуха. Реле подает напряжение на насос впрыска вторичного воздуха.

Односкоростной насос работает примерно 90 секунд после запуска двигателя.

Мониторинг инжекции вторичного воздуха выполняется блок управления двигателем с помощью датчиков кислорода перед катализатором. Когда воздушный насос включен и воздух нагнетается в выхлопную систему, сигналы датчика кислорода будут указывать на обедненное состояние.

Если сигналы кислородного датчика не изменятся в течение заданного времени, будет установлена неисправность и идентифицирован неисправный блок (блоки). После завершения следующего запуска в холодном состоянии и при повторном возникновении неисправности загорается лампа «ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ».

Схема №115

Обнаружение пропусков зажигания является частью правил БД II, и блок управления двигателем должен определить пропуски зажигания, а также определить конкретный цилиндр (ы), серьезность пропусков зажигания и то, имеет ли он отношение к выбросам или повреждению катализатора, на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Увеличение выбросов:

В интервале 1000 оборотов коленчатого вала блок управления двигателем добавляет обнаруженные пропуски зажигания для каждого цилиндра. Если сумма всех происшествий, связанных с пропуском зажигания в цилиндре, превышает заранее определенное значение, то будет сохранен код неисправности.
Если пропуски зажигания имеют место более чем в одном цилиндре, то указываются все цилиндры с пропуском зажигания и сохраняются индивидуальные коды неисправностей для всех цилиндров с пропуском зажигания и для нескольких цилиндров.

Повреждение катализатора:

В интервале 200 оборотов коленчатого вала для каждого цилиндра рассчитывается обнаруженное количество случаев пропусков зажигания. блок управления двигателем отслеживает это на основе нагрузки/обороты в минуту. Если сумма происшествий с пропуском зажигания в цилиндре превышает заданное значение, то запоминается код неисправности «Повреждение катализатора» и загорается световой индикатор «ИСПУСКАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ».

Если счет пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное пороговое значение, блок управления двигателем принимает следующие меры:

Управление кислородным датчиком будет переключено на разомкнутый контур.
Селективный код неисправности цилиндра сохраняется.
Если пропуски зажигания наблюдаются более чем у одного баллона, то код неисправности сохраняется для всех отдельных баллонов и для нескольких баллонов.
Топливный инжектор соответствующего цилиндра (цилиндров) отключается.

Схема №116

Встроенный датчик барометрического давления окружающей среды MS S54 является частью блок управления двигателем и не подлежит обслуживанию. На внутренний датчик подается напряжение 5 вольт. В свою очередь, он обеспечивает линейное напряжение приблизительно от 2,4 до 4,5 вольт, представляющее барометрическое давление (высоту).

MS S54 контролирует барометрическое давление по следующим причинам:

Сигнал барометрического давления наряду с рассчитанной массой воздуха обеспечивает дополнительный поправочный коэффициент для дальнейшего уточнения времени «включения» впрыска.
Базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в вытяжную систему системой впрыска вторичного воздуха. Этот поправочный коэффициент изменяет время «включения» впрыска вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему.
Распознать движение под уклон, чтобы отложить начало диагностики утечки испарительных выбросов.

Схема №117

Диагностический разъем E46 M3: В 2001 модельном году E46 устранит 20-контактный диагностический разъем из моторного отсека. 16-контактный разъем бортовая система диагностики II, расположенный внутри транспортного средства, будет единственным портом диагностики. 16-контактный разъем бортовая система диагностики II был во всех BMW с 1996 года, чтобы соответствовать правилам БД, требующим стандартизированного диагностического порта.

До 2001 года из разъема БД можно было извлекать только данные о выбросах, поскольку он не обеспечивал доступ к TXD (D-шина). Линия TXD подключается к контакту 8 разъема бортовая система диагностики II на транспортных средствах без 20-контактного диагностического разъема.

Схема №118

Крышка разъема бортовая система диагностики II содержит мост, который соединяет KL 30 с TXD и TXD II. Это необходимо для защиты целостности диагностической цепи и предотвращения регистрации ошибочных отказов.

Разъем бортовая система диагностики II расположен в нише для ног водителя слева от рулевой колонки.

Специальный инструмент 61 4 300 используется для подключения к 20-контактному диагностическому выводу DIS до введения DISplus.

Схема №119

Схема №120

Рис. 120: Диагностика через разъем бортовая система диагностики II. BMW M3 E46

Соблюдайте соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
Обеспечение надлежащей вентиляции
Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
ЗАПРЕЩАЕТСЯ КУРИТЬ при выполнении ремонта топливной системы.
Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
Соблюдайте осторожность при работе вокруг отсека двигателя HOT.
BMW не рекомендует никаких НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ МОДИФИКАЦИЙ топливной системы. Топливные системы разработаны в соответствии со строгими федеральными правилами безопасности и выбросов. Что касается ответственности за качество продукции, то не разрешается продавать или производить модификации транспортных средств клиентов, особенно в областях, связанных с безопасностью.
Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с ИНСТРУКЦИЕЙ ПО РЕМОНТУ на конкретной модели, над которой вы работаете.

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Схема №121

Рис. 121: Инструменты и оборудование. BMW M3 E46

Схема №122

При проверке топливного бака и системы вентиляции на герметичность используйте специальный набор инструментов № 90 88 6 161 170.

1. Клапан регулирования давления

2. 3. Быстроразъемные переходники

Этот набор используется совместно с поставляемым в заводских условиях сжатым воздухом и функцией DIS Multimeter (Мультиметр DIS) для считывания показаний сброса давления.

Схема №123

Этот специальный набор инструментов # 90 88 6 161 160 также потребуется для «закрытия» воздушного фильтра DM TL и шланга испарительного клапана при выполнении теста диагностики утечки.

Если испытание показывает чрезмерное стравливание, следует использовать течеискатель для проверки утечек при:

Крышка топливного бака и заливная горловина
Вентиляционные линии топливного бака
Клапан испарительных выбросов
Топливный бак и блок отправки топлива
Сепаратор жидкости/пара

Схема №124

Схема №125

Рис. 125: Контроль производительности. BMW M3 E46

Переключатель Sport: MS S54 блок управления двигателем содержит две различные кривые программы прогрессии дроссельной заслонки (Sport и Normal). Выбор спортивной программы осуществляется нажатием переключателя Спорт, расположенного в панели переключателей центральной консоли.

Переключатель обеспечивает сигнал заземления в качестве входного сигнала при нажатии. MS S54 активирует спортивные характеристики для управления дроссельной заслонкой EDR. Это обеспечивает увеличение открытия дроссельной заслонки и времени срабатывания по сравнению с не спортивным положением.

Выключатель передачи электроэнергии: Выключатель передачи электроэнергии (схема) состоит из двух последовательно соединенных выключателей. В схему входит переключатель сцепления и переключатель передач на трансмиссии. Функции переключателя передачи питания следующие:

Вырез для работы круиз-контроля
Условие включения для управления в режиме ожидания

Переключатели обеспечивают высокий сигнал для MS S54, когда сцепление выключено и коробка передач включена. Если сцепление включено или коробка передач находится в нейтральном положении, круиз-контроль будет отключен.

Схема №126

Круиз-контроль: Как и другие системы EML, MS S54 блок управления двигателем берет на себя функцию круиз-контроля. Включение дроссельной заслонки обеспечивается MS S54 электронным управлением привода EDR и контролем потенциометров обратной связи.

Все запросы на функцию круиз-контроля, запрашиваемые водителем, подаются в MS S54 из модуля управления MFL II в рулевом колесе по одному выводу данных FGR.

Датчик температуры/уровня масла: Электронный датчик уровня расположен в картере двигателя, прикрепленном к масляному поддону двигателя. Датчик уровня содержит два термочувствительных элемента.

Чувствуется температура моторного масла.
Другую нагревают до температуры на 10 ° С выше температуры двигателя, а затем дают остыть.

Промежуток времени, который требуется для охлаждения нагреваемого элемента, - это то, как датчик определяет уровень моторного масла. Когда уровень масла высокий, он покрывает большую часть зонда, погруженного в масляный поддон. Моторное масло вокруг зонда поглощает тепло нагретого элемента быстрее, чем если уровень низкий.

Микропроцессор в основании датчика выдает широтно-импульсно-модулированный сигнал, пропорциональный уровню масла. Ширина импульса увеличивается с уменьшением уровня масла.

Схема №127

Исходя из температуры масла, светодиоды визуального предупреждения в тахометре будут светиться при холодном запуске двигателя и медленно гаснуть при повышении температуры масла. Один желтый и красный светодиоды всегда светятся, напоминая водителю о максимальной зоне оборотов.

Датчик температуры масла также служит жизненно важным входом для работы VANOS, изменяя управление соленоидом на основе температуры масла (время реакции движения распределительного вала). В случае неисправности температура охлаждающей жидкости двигателя используется в качестве заменяющего значения.

Электрический охлаждающий вентилятор: Электрический охлаждающий вентилятор управляется блок управления двигателем. В блок управления двигателем используется оконечный каскад с удаленным выходом мощности (установлен на корпусе вентилятора). Выходной каскад питания получает питание от предохранителя на 50 ампер. Электрический вентилятор управляется широтно-импульсно-модулированным сигналом от МУД.

Вентилятор включается на основе расчета блок управления двигателем:

Температура хладагента на выходе (контролируется датчиком температуры на выходе радиатора)
Расчетная (по блок управления двигателем) температура катализатора
Скорость транспортного средства
Напряжение батареи
Давление кондиционирования воздуха (рассчитывается IHKA и передается по K-шина в блок управления двигателем)

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Схема №128

Рис. 128: Инструменты и оборудование. BMW M3 E46

Схема №129

Примечание

См. также:
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ

Управление двигателем - обзор - M3 BMW M3 E46

МС S54

Назначение системы

Схема №1

Компоненты системы

Схема №2

Схема №3

Схема №4

Схема №5

Схема №6

Принцип работы

Схема №7

Источник питания - тестирование

Схема №8

Схема №9

Источник питания

Схема №10

Схема №11

Схема №12

Схема №13

Схема №14

Схема №15

Схема №16

Схема №17

Схема №18

Схема №19

Схема №20

Схема №21

Схема №22

Схема №23

Схема №24

Как проверить перед приводом

Как проверить после привод

Концепция безопасности EDR - Программы аварийного запуска

Этап 1 (аварийный режим работы с датчиком положения дроссельной заслонки)

Этап 2 (аварийная работа с помощью пневмопривода на холостом ходу)

Этап 3 (Аварийная эксплуатация с открытыми дроссельными заслонками)

Этап 4 (Аварийная работа с внутренней неисправностью блока управления двигателем)

Функции аварийного режима

Управление воздушным движением

Система вентиляции картера

Датчики положения дроссельной заслонки - тестирование

Схема №25

Пневмопривод на холостом ходу - испытания

Схема №26

Инструменты и оборудование

Схема №27

Схема №28

Схема №29

Схема №30

Схема №31

Схема №32

Схема №33

Схема №34

Схема №35

Схема №36

Схема №37

Схема №38

Схема №39

Схема №40

Схема №41

Схема №42

Схема №43

Схема №44

Схема №45

Схема №46

Схема №47

Схема №48

Схема №49

Схема №50

Схема №51

Схема №52

Схема №53

Схема №54

Рекомендации для СТО

Топливо

Подача топлива

Доступ к топливному насосу и блоку отправки

Схема №55

Схема №56