Управление двигателем - теория и работа Audi Cabriolet I

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Система управления двигателем распределённый впрыск топлива.

Многопортовая система впрыска топлива (распределённый впрыск топлива) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система распределённый впрыск топлива имеет полностью адаптивное управление датчиками кислорода. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) используется без потенциометра регулировки CO. Регулировка CO невозможна.

Входные и выходные сигналы от различных датчиков, переключателей и устройств сигнализации постоянно контролируются на предмет контроля двигателя и кодов неисправностей. При возникновении кода (ов) неисправности они сохраняются в памяти. Коды неисправностей могут отображаться мигающей 4-значной кодовой последовательностью от индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), расположенного в комбинации приборов.

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) имеет память и постоянную память с расшифровка кода ошибки. Один блок управления силовым агрегатом используется для всех приложений по всему миру. Новый блок управления силовым агрегатом должен быть закодирован сканирующим инструментом V.A.G. 1551 при установке в автомобиль.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигналы от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), переключателя закрытого положения дроссельной заслонки (CTP), датчика детонации (датчик детонации), коленчатого вала Датчик положения (положение коленвала), датчик частоты вращения двигателя (обороты в минуту), датчик положения распределительного вала (положение распредвала) и датчик рециркуляция отработавших газов. (Схема №1) блок управления силовым агрегатом использует данные от этих датчиков для изменения топливовоздушной смеси и угла опережения зажигания для поддержания оптимальных рабочих характеристик, экономии топлива и норм выбросов.

Схема №1

Войти

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик КМП расположен на конце распределительного вала левой головки цилиндров. Для идентификации ВМТ зажигания цилиндра № 3 используются сигналы от датчика положения коленчатого вала и датчика КМП. При запуске двигателя первые точки зажигания и впрыска запускаются РСМ после получения обоих сигналов.

Переключатель закрытого положения дроссельной заслонки (CTP)

Выключатель КТП расположен в общем корпусе с датчиком ТП на дне корпуса дросселя. Выключатель КТП замыкается примерно на 1,5 градуса до того, как закрываются первичные дроссельные пластины. При замыкании выключателя CTP в МУП подается сигнал земли. СПМ использует этот сигнал земли для активации следующих функций:

1. Стабилизация холостого хода.
2. Прекращение подачи топлива на замедление при прогретом двигателе и частоте вращения двигателя более 1500 об/мин. Возобновляют подачу топлива, когда частота вращения двигателя падает до менее 1200 об/мин.
3. Специальная карта зажигания для замедления.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП идентифицирует ВМТ цилиндра № 3. В качестве опорной точки используется надрез, 62 градуса BTDC в противовесе коленчатого вала для цилиндра № 3. Насечка вместе с эталонным датчиком вырабатывает один сигнал на оборот коленчатого вала. Сигнал от опорного датчика вместе с сигналом от датчика КМП используются при запуске для идентификации ВМТ точки зажигания цилиндра № 3.

Датчик температуры рециркуляции отработавших газов

Датчик температуры ЭГР расположен на выходе из клапана ЭГР. Датчик предназначен для информирования МУП о работоспособности клапана EGR. Датчик измеряет температуру рециркулируемого отработавшего газа.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой датчик с отрицательным температурным коэффициентом. Сопротивление датчика уменьшается при увеличении температуры охлаждающей жидкости. Информация о температуре теплоносителя используется МУП в качестве поправочного коэффициента для:

1. Обогащение холодным стартом.
2. Поправка на впрыск и угол опережения зажигания для холодного двигателя.
3. Регулирование оборотов холостого хода.
4. Отсечка топлива сброса.

Датчик температура охлаждающей жидкости также используется для активации определенных систем при заданной температуре, такой как:

1. Управление датчиком нагретого кислорода.
2. Контроль датчика детонации.
3. Работа рециркуляция отработавших газов.

Датчик частоты вращения двигателя (об/мин)

Датчик оборотов представляет собой индуктивную наводку, расположенную с левой стороны блока двигателя маховиком. МУП получает один импульс напряжения на зуб (135) коронной шестерни. Сигнал напряжения используется блок управления силовым агрегатом (PCM) для определения частоты вращения двигателя и вычисления точек зажигания и впрыска. СПМ не позволит запустить двигатель, если в течение 5 секунд не будет получен сигнал датчика оборотов. Датчик оборотов регулируется на заводе. Если кронштейн датчика снят, отметьте положение кронштейна на блоке цилиндров для повторной сборки.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Подогреваемый кислородный датчик представляет собой тепловой датчик, измеряющий содержание кислорода в выхлопных газах. блок управления силовым агрегатом (PCM) использует данные от подогреваемый кислородный датчик для определения топливовоздушной смеси. Датчики расположены в выхлопной системе, впереди левого и правого каталитических нейтрализаторов.

Топливно-воздушная смесь регулируется отдельно для правого и левого банков цилиндров. Каждый блок баллонов имеет свой кислородный датчик и каталитический преобразователь. Использование 2 подогреваемый кислородный датчик позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) контролировать содержание кислорода в каждом блоке баллонов отдельно.

РСМ регулирует количество впрыскиваемого топлива на блок цилиндров на основе сигналов напряжения, принимаемых от соответствующих датчиков кислорода.

Датчик детонации (датчик детонации)

На каждой головке под впускным коллектором установлено по одному КС. Использование 2 датчиков позволяет ИКМ более точно распознавать стук цилиндра. КС I расположен на правом банке цилиндров и контролирует цилиндры № 1, 2 и 3. КС II расположен на левом банке цилиндров и контролирует цилиндры № 4, 5 и 6. См. раздел РАБОТА С ЗАДЕРЖКОЙ ДЕТОНАЦИИ в разделе УПРАВЛЕНИЕ ЗАЖИГАНИЕМ в разделе «СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ».

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

В результате полностью адаптивного управления кислородным датчиком был исключен потенциометр регулировки СО. Корпус датчика представляет собой единую отливку с воздушным байпасом, расположенным в центре корпуса.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП расположен в общем корпусе с замкнутым выключателем ТП на дне корпуса дросселя. Датчик ТП соединен с валом дросселя и питается 5 вольт по СПМ. МУП получает сигнал переменного напряжения от потенциометра ТП при изменении положения дросселя. Сигнал напряжения, выдаваемый МУП, используется для определения положения дроссельных пластин и скорости перемещения дросселя. Эти данные используются для:

1. Ускорение обогащения.
2. Полное обогащение дроссельной заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки также используется в качестве замены датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Дополнительные сигналы

Блок управления силовым агрегатом (PCM) управляет разнообразной информацией. СПМ соединен с другими электронными блоками или компонентами системы в транспортном средстве посредством линий передачи данных.

Эти дополнительные сигналы используются для обмена информацией между различными системами. Например, к блок управления силовым агрегатом (PCM) подключены следующие компоненты:

1. Модуль управления автоматической коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM)).
2. Модуль электронного управления климатом блок управления двигателем.
3. Сигнал включения компрессора, система ручного климат-контроля.

Соленоид отсечки канистр

См. раздел ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ (ЭВАП) в разделе «СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ».

Двухсторонние катушки зажигания

См. раздел УПРАВЛЕНИЕ ЗАЖИГАНИЕМ в разделе «СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ».

Топливные форсунки

Напряжение батареи подается на инжекторы через 12-амперный автоматический выключатель, расположенный в электронном блоке управления (над РСМ). Питание, подводимое к инжекторам, не использует внешних резисторов. Благодаря последовательному впрыску топлива для каждой форсунки предусмотрен отдельный каскад выдачи мощности.

МУП контролирует время открытия форсунок, подавая грунт на каждую форсунку.

Регулятор оборотов холостого хода

Смотрите раздел РЕГУЛИРОВАНИЕ МАЛОГО ГАЗА в разделе «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА».

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Клапан переключения впускного коллектора

Шесть створок во впускном коллекторе открываются и закрываются клапаном переключения впускного коллектора. Переключающий клапан представляет собой вакуумный сервопривод, приводимый в действие электронным способом с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM).

Клапан расположен под датчиком массового расхода воздуха и работает в соответствии с частотой вращения двигателя. При оборотах двигателя более 4100 об/мин переключающий клапан открывает 6 створок во впускном коллекторе.

Клапан получает 12 вольт от коробки предохранителей под колодцем для ног пассажира. МУП выдает сигнал земли (запитывая клапан переключения) при соответствующей частоте вращения двигателя.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива расположен на топливном коллекторе со стороны возврата топлива. Регулятор давления топлива поддерживает постоянное давление на форсунках.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Топливный насос и реле

Узел топливного насоса, расположенный в топливном баке, оснащен демпфером давления на всасывающем конце. Топливный насос включается во время пуска и при работающем двигателе. Реле топливного насоса отключает топливный насос при отсутствии сигнала от МУП и подает напряжение на клапан холодного пуска.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу путем регулирования потока воздуха в двигатель, когда дроссельные заслонки и переключатель CTP закрыты. Клапан МАК смонтирован на корпусе дроссельной заслонки.

Клапан регулятор холостого хода управляется циклическим напряжением постоянного тока (рабочий цикл). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает циклическое напряжение на переключатель регулятор холостого хода для регулирования оборотов холостого хода двигателя с теплым двигателем между 700 и 800 об/мин. Рабочий цикл будет изменяться в зависимости от нагрузки двигателя и условий работы двигателя. Поскольку система бездействия является адаптивной, никаких регулировок не требуется.

Сопротивление инжектора

Сопротивление инжектора Боша 15-17 Ом. Сопротивление инжектора Siemens составляет 13,5-14,5 Ом.

Управление зажиганием

Система зажигания распределенная (DIS). Поскольку нет движущихся частей, не генерируется вибрация, мешающая системе датчика детонации. Система проще в обслуживании, так как нет необходимости в регламентных регулировках. Запальная часть системы распределённый впрыск топлива состоит из:

1. Каскад выдачи мощности.
2. Три катушки зажигания с двумя концами.
3. СПМ.

Замедление детонации

Датчики детонации состоят из пьезоэлектрических кристаллов, заключенных в металлические и пластмассовые корпуса, расположенные на каждой головке цилиндров, под впускным коллектором. Вибрации в двигателе заставляют кристалл генерировать небольшие величины напряжения. Этот сигнал напряжения используется ИКМ для определения необходимой временной задержки.

На каждой головке под впускным коллектором установлено по одному датчику детонации. Использование 2 датчиков детонации позволяет системе быть более точной и отзывчивой.

При возникновении детонации установка опережения зажигания задерживается до тех пор, пока не будет устранена детонация. Поскольку пределы детонации двигателя изменяются от цилиндра к цилиндру, регулирование детонации является избирательным по отношению к цилиндру.

Контроль детонации начинается, когда температура охлаждающей жидкости составляет 40°C или выше. Угол зажигания детонационного цилиндра замедляется ступенями максимум до 12 градусов или до прекращения детонации.

Если стук цилиндра продолжается, блок управления силовым агрегатом (PCM) переключится с карты воспламенения топлива премиум-класса на карту воспламенения для обычного топлива. Это позволяет замедлить опережения зажигания до 3 дополнительных градусов.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) управляет каждой двухсторонней катушкой зажигания через выходной каскад мощности. Силовая ступень расположена на переборке за двигателем.

При возгорании катушки зажигания одновременно в 2 цилиндра подается искра. Одна свеча срабатывает во время такта сжатия и воспламеняет топливную смесь, в то время как другая свеча срабатывает во время такта выпуска.

Задержка переключения (АКПП)

Модуль автоматического управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) одновременно сигнализирует о каждом переключении передач в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом реагирует замедлением точки опережения зажигания во время переключения передач, уменьшая крутящий момент двигателя во время переключения, делая переключение передач более комфортным.

Система выбросов EVAP

Когда транспортное средство не работает, в контейнере EVAP (угольный) хранятся пары, образующиеся в результате испарения в топливном баке и других соответствующих компонентах системы. Во время работы двигателя пары выдуваются из канистры ЭВАП и расходуются в процессе горения.

Соленоид отсечки управления продувкой канистр EVAP

Со стороны пенала ЭВАП расположен запорный соленоид. При запуске двигателя запорный соленоид возбуждается, что позволяет продувать хранящиеся пары из канистры.

Отсечной электромагнитный клапан обесточивается, когда двигатель выключен. Это закрывает продувочную линию между фильтром EVAP и впускным воздушным колпаком, предотвращая накопление паров топлива, которые могут вызвать проблему горячего запуска во впускном тракте.

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляция отработавших газов не работает на холостом ходу, поскольку в течение этого времени выбросы закиси азота (NOx) являются низкими. Управляющими входами системы рециркуляция отработавших газов являются:

1. Частота вращения двигателя.
2. Нагрузка на двигатель.
3. Сигнал от выключателя холостого хода.

Управление EGR осуществляется по карте зажигания в МУП. Это позволяет точно регулировать поток рециркуляция отработавших газов.

Все транспортные средства оснащены контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), расположенным на панели приборов. Свет загорается (как проверка лампочки) при включенном выключателе зажигания. Свет также загорается, когда системы, связанные с контролем выбросов, работают со сбоями во время нормальной работы двигателя. Для получения дополнительной информации см. Статью ТЕСТЫ С КОДАМИ.